Anonim
Image Automaatne Lada XRAY - variaator või mitte? Vastus AvtoVAZ-le. Käigukast on mootori järel autos teine ​​kallim seade. Auto töökindlus ja väga mugav käitamisvõimalus, aga ka teie pääsukese müügi kulud sõltuvad selle töökindlusest.
Päris halbu automaatkäigukastiid pole. Noh, lugupeetud ettevõtted (ja teised ei suuda meie turul oma autosid tohutult müüa) ei saa ausalt öeldes halbu mehhanisme teha! Mõne üksuse loomisel ei võetud teatud toimimisfunktsioone täielikult arvesse. Näiteks asjaolu, et keegi läheb metsa ristumispunktiga mööda metsavedaja jäetud rada, et ta stardib igal sõiduauto fooril nagu viimane kord jne ja nii edasi …
Samuti märgin, et kaalume oma turul kõige tavalisemaid masinaid. Kuna see on tohutu, tähendab see, et teatud protsent omanikke ei olnud õnnelikud ja nad tõstavad foorumites nn üheksanda võlli puuduliku ülekande kaebust. Samal ajal sõidavad ja rõõmustavad paljud samade autode omanikud: nad ei tea riketest ega isegi nendest foorumitest ja klubidest.

7-käiguline robot DSG (DQ200)

Kõigist Volkswageni jõuülekannetest on kõige problemaatilisem kahe kuiva siduriga 7-käiguline DQ200. Ta ilmus 2006. aastal. Nad panid seadme paljudele Volkswageni, Audi, Skoda ja Seat sõiduautodele.

Golf, Jetta, Octavia, Passat, Ibiza, Leon - see pole kaugeltki täielik mudelite loend, mille puhul kontsern tutvustas „terminaatorrobotit“. Mõeldud DSG7-le korraga, et järgida kahe märja siduriga palju usaldusväärsemat ja leidlikku käigukasti. Peamised kaebused kahe kuiva siduriga kasti kohta olid töötlemata, tõmblevad käiguvahetused, vibratsioon ja siduriketaste kiire kulumine. Samas näitasid halvimaid tulemusi enne 2014. aasta algust välja antud seitsmekäigulised kastid.

Роботизированная коробка передач конструктивно сложнее в сравнении с механической и очень проста по сравнению с гидромеханической коробкой. Robotkäigukast on võrreldes manuaalkäigukastiga struktuurilt keerukam ja hüdromehaanilise käigukastiga võrreldes väga lihtne. Robotkäigukast on võrreldes manuaalkäigukastiga struktuurilt keerukam ja hüdromehaanilise käigukastiga võrreldes väga lihtne.

Projekteerimisel kasutatakse kahte primaarset võlli, millest kumbagi juhib oma siduriketas. 1-3-5-7 käiku ühel hammasvõllil, 2-4-6 käiku teisel. Käikude ja sidurite kaasamist kontrollib mehhatroonika.

Seotud materjalid Image Mis viga on DSG-s - haavandid ja tagasikutsumise kampaaniad

Eeliseks traditsiooniliste automaatkäigukastide ees on see, et käike ei hajutata järjestikku. Siin lülitatakse kaks külgnevat käiku korraga sisse ja ainult ühe hetkeline seiskamine ja teise kiire käivitamine viib tõsiasja, et elektrivoolus häireid praktiliselt ei esine, sest mõlemad sidurid lülitatakse hetkega sisse. Siit ka esimesed probleemid. See kast on mõeldud sujuvaks kiirenduseks ja pole valmis suurte linnade rebenenud liikumisviisiks.

Disainerid üritasid kasti õpetada juhi sõidustiiliga kohanemiseks. Kuid stiili dikteerivad sageli liiklusolud. Ja kui autot juhivad kaks erineva temperamendiga juhti, siis pole elektroonikal lühikese reisi jaoks lihtsalt aega kohanemiseks.

Probleemid sellise DSG-ga algavad tavaliselt 60 000–80 000 kilomeetrilt. Väga vähesed DSG-d läbivad 100 000 km ilma remondita. Kõige sagedamini leitakse siduri kulumist ja mehhatroonika rikkeid. Seadme remont maksab umbes 100 000 rubla ja rohkem.

Pärast 2014. aasta moderniseerimist muutusid kastid meie teedel visad kangemaks, kuid ma poleks sarnase ühikuga autot ostnud - ei uut ega kasutatud. Ja ma ei soovita teid.

Hüdramatiline GM 6T30 / 6T40

Venemaal leidub Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 kaste Chevrolet Cruze, Aveo, Cobalt autodel, samuti mudelitel Opel Astra J, Mokka, Antara.

Hydra-matic GM 6T30/6T40 - относительно современный 6-ступенчатый гидромеханический автомат, но, к сожалению, недостаточно надежный. Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 on suhteliselt kaasaegne 6-käiguline hüdromehaaniline automaat, kuid paraku pole see piisavalt usaldusväärne. Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 on suhteliselt kaasaegne 6-käiguline hüdromehaaniline automaat, kuid paraku pole see piisavalt usaldusväärne.

Esimesed helisignaalid, mis näitavad seda tüüpi käigukastide rikkeid, võivad juba pisut üle 30 000 km läbimisel kõlada. Seadmel on üsna ebausaldusväärsed solenoidid, mis kontrollivad rõhu all töötava vedeliku tarnimist ajamitele. Klapi korpus võib hakata ka väikese läbisõidu korral olema kapriisne.

Seotud materjalid Image Automaatkastid: kaasasündinud haigused

Alates esimesest partiist tekkis kastides ülekuumenemine, pöördemomendi muundur purunes, omanik pidi sidurid vahetama. Kõigil karbi sisekülgedel olid mehaanilised kahjustused, mis põhjustasid kereosades isegi pragusid. Ja seade on ülekuumenemise suhtes kalduvus, seetõttu paigaldasid omanikud sageli täiendava radiaatori. Seadme remont pole odav. Töö maksumus (koos üksikasjadega) algab 20 000 rublast.

Alles 2014. aastal viidi seade vastuvõetavale usaldusväärsusele. Sellise agregaadiga kasutatud auto ostmisel peate läbi viima proovisõidu ja eelistatavalt spetsialistide boksi diagnoosi. Isegi rahulik sõidustiil ei kaitse seadet kahjustuste eest. Isiklikust kogemusest: pidin uurima Chevrolet Cruze käigukastiga, mida juhib väga rahulik juht. 60 000 km võrra algasid probleemid: käikude vahetamisel värisemine.

Hüdromehaaniline DP0 / DP2

Paljud autojuhid, keda mõjutavad neljaastmelise hüdromehaanilise käigukasti DP0 kohmetused, peavad selle disaini prantslaste kättemaksuks Waterloole.

DP0 разработана в самом конце прошлого века для установки на многие автомобили Renault. Лучше всего мы знаем машины, на которых его ставили в Европе, - это Logan и Sandero начиная с первого поколения. DP0 töötati välja eelmise sajandi lõpus ja paigaldamiseks paljudele Renault autodele. Mis kõige parem, teame masinaid, millele see Euroopasse paigaldati - need on Logan ja Sandero alates esimesest põlvkonnast. DP0 töötati välja eelmise sajandi lõpus ja paigaldamiseks paljudele Renault autodele. Mis kõige parem, teame masinaid, millele see Euroopasse paigaldati - need on Logan ja Sandero alates esimesest põlvkonnast.

Teine kast nimega AL4 paigaldati paljudele kontserni Peugeot ja Citroen mudelitele. Näitena võib tuua Peugeot 306, 307, 308, 407, 408, aga ka Citroen C3, C4, C5.

Seotud materjalid Image Automaton Loganov, Duster, Kaptyurov - kõik selle puudused

Kast moderniseeriti 2009. aastal, ühikuindeks muudeti DP2-ks. Neljarattaveoliste autode jaoks lõid nad DP8 modifikatsiooni, mida iseloomustas nurgeline käigukast, mis edastab pöördemomendi veovõlli kaudu tagaratastele.

Dorestüülikarbid olid kuulsad ebausaldusväärse pöördemomendi muunduri disaini ning vähese ressursiga ventiilide ja klapikere solenoidide poolest. Masinal on palju potentsiaalselt ebausaldusväärseid ühendusi, millest on võimalik vedeliku leke. DP0-ga auto pole selge ja etteaimatav käitumine. Kast on loll, käikudesse segane ja pole sugugi sobilik, et fännid maanteel jamaksid. Lisaks on sellise käigukastiga auto keskmine kütusekulu väikese käikude arvu (ainult 4) tõttu suhteliselt suur. Veelgi enam, sagedaste järskude kiirenduste korral või mudas libisedes tekkiva raske koormuse korral seade tõrkub. Samal ajal on tõenäoline hõõrde sidurite põletamine, võlli pukside liigne kulumine.

Remont ilma üksuse eemaldamata maksab mitte rohkem kui 8000 rubla. Täiskapital - vähemalt 50 000 rubla. Kuid ülemine piir on lepingukasti hind, mis tavaliselt maksab mitte rohkem kui 55 000 rubla, isegi üsna värske ja tagaveolise käigukastiga.

Vahepeal läbis Nissan Almera toimetuse auto DP2 kast 120 000 km ilma probleemideta ja minimaalse kulumisega. Nii et üks kord korraga pole see vajalik.

CVT Jatco JF011E

Mitte kõik riigi autojuhid ei eelista kõige populaarsemat variaatorit - Jatco JF011E. Neid paigaldavad oma autodesse Nissan, Renault, Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Dodge, Jeep ja Suzuki.

Вариатора Jatco JF011E поначалу очень боялись, но с годами привыкли и хорошо изучили его слабые стороны. Alguses kartis Jatco JF011E variaatorit väga, kuid aastatega harjusid nad sellega ja uurisid selle nõrkusi hästi. Alguses kartis Jatco JF011E variaatorit väga, kuid aastatega harjusid nad sellega ja uurisid selle nõrkusi hästi. Seotud materjalid Image Kas variaatorit saab parandada? Ja kui palju see maksab?

CVT-ga auto sõiduomadusi võib pidada ideaalseks. Juht on pidevalt saadaval optimaalse ülekandearvuga, mis võimaldab teil mootori võimsust täielikult realiseerida. See saavutatakse tänu sellele, et mitme astme (hammasratta) asemel kasutatakse vaid kahte koonilist libisevat rihmaratast, mille vahel on metallrihm. Kasutades kas väikest läbimõõduga veoratta ja suurt veoratta korral või vastupidist kombinatsiooni kõigi vaheasenditega, tagame ajami ja veovõlli vahelise ülekandearvu sujuva muutuse pöördemomenti rikkumata.

Terasvöö, mis on paljude plaatide ja lintide komponent, sobib kõigile, kuid see tekitab ka probleeme. Niipea kui ta hakkab libisema üle kooniliste rihmarataste pinna, kahjustab ta oma plaatide külgpindu ja kriimustab või isegi tõstab rihmarattaid. Libisemine on võimalik nii soojendamata variaatori suure koormuse kui ka liiga terava sõidustiili ja pumba tekitatud vale juhtimisrõhu korral. See pump võib defektse rõhu alandamise ventiili tõttu ebaõnnestuda. Ja enamiku probleemide algpõhjus on mustus ja kulunud tooted töövedelikus. Siit järeldus: variaatoris tuleb vedelikku sagedamini vahetada filtrite vahetamisega - soovitan mitte vahetamisega tõmmata ja teha seda maksimaalselt 60 000 km.

Variaatori kapitaalremont maksab umbes 80 000 - 100 000 rubla. Remont koos mõne kandva elemendi väljavahetamisega on umbes 50 000 rubla ja lepinguline üksus maksab 35 000 - 50 000 rubla.

VAZovskaya AMT - ühe siduriga robotkäigukast

AVTOVAZ asus tavapärase mehaanika modifikatsioonina tootma esmalt automaatkäigukasti, mis oli varustatud ainult elektrilise käiguvahetuse ja siduriga. Kast kandis nime AMT ja seda tutvustati läbimurrena kodumaises autotööstuses. Enimmüüdud kodumaiste autode seas - Lada Vesta hakkas selle käigukastiga varustama peaaegu tootmise algusest peale.

Коробка АМТ - первый опыт ВАЗа в создании машин с двумя педалями. Ну а каким получается первый блин, все знают. AMT kast - VAZ-i esimene kogemus kahe pedaaliga autode loomisel. Noh, kuidas esimene pannkook välja tuleb, teavad kõik. AMT kast - VAZ-i esimene kogemus kahe pedaaliga autode loomisel. Noh, kuidas esimene pannkook välja tuleb, teavad kõik.

Esimesed selliste ühikutega autode ostjad olid auto käitumisest ebameeldivalt üllatunud. Auto kiireneb halvasti, ei langeta käiku õigel ajal samm-kaks alla, on läbimõeldud ja võimaldab peatuste ajal tagasi liikuda. Ühesõnaga, sellise kasti kasutamise lihtsus on väga keskpärane. Ehk siis on vähemalt aeg-testitud üksuse töökindlus tasemel? Ei Seade kandis sidurimehhanismi väga kiiresti. Iseloomulik defekt oli siduri inetu haardumine, millega kaasnes vibratsioon ja löök. Ja see viitab sellele, et orjapidamine kannatas lõputu ülekuumenemise all.

Seotud materjalid Image VAZ robot AMT värskendatud. Nüüd teame temast kõike!

Juhtkirja Vesta sidur muudeti läbisõiduga 20 000 km. Teine komplekt teenis 18 000 km. Suhteliselt keeruka ja kalli üksuse kahekordne asendamine nii väikese läbisõiduga on ülemäärane ettevõtmine, kuid kuna ma usun, et üksus pääses kõige teenitumalt halvimate automaatkäigukastide reitingusse.

Sidurikomplekt maksab 4500–6500 rubla ja selle asendamine on alates 4000 rublast garaažide puhul kuni 10 500 ametniku jaoks. Võrreldes välismaiste autode remondikuludega on see odav, kuid sellel on veel üks miinus: ilma pukseerimis- ja pukseerimissõidukita ei saa te ilma pukseerimissidurita hakkama.

Nüüd panevad nad AMT 2.0 Ladale, mis käitub pisut paremini ja vastavalt sellele ei kuluta oma sõlmi nii kiiresti. AMT-käigukasti ülejäänud elementide rikete voog ei ole suurem kui tavalisel VAZ-i manuaalkäigukastil. Täiturmehhanismi käiguvahetus ja siduri vabastamine teenivad pikka aega.