Anonim
Image Atmosfääriline või turboülelaaduriga - milline mootor on parem? Enne kuulsate ettevõtete toodete siltide eemaldamist teeme olulise reservatsiooni. Määratlus „rabe, ebausaldusväärne mootor” on väga meelevaldne. Kui rike juhtub liiga kiiresti ja ilma nähtava põhjuseta, ei õnnestu muidugi mitte kõik teatud perekonna või seeria küsitlusmootorid, vaid ainult üksikud koopiad. Nende kohal koguneb järk-järgult teave - mis sageli puruneb ja miks. Tuhanded teised täpselt samad mootorid töötavad neis sisalduva ressursi edukalt välja.

Maailmas pole ühtegi näidet, mis ütleks, et garantiiperioodil lagunevad pooled vabastatud mootoritest. Taimed toodavad ikkagi enam-vähem valmistoodet, vastasel juhul kannavad nad kahjumit. Ja maine kannatab.

Selles ülevaates saame hakkama ilma eksootilisteta ja jätta kulisside taha mootorid, mida Venemaal pole üldse või on neid väga vähe. Vähendamise ohvriteks on näiteks kolmesilindriline opelevsky 1.0 R3, paljude parameetrite osas ebaõnnestunud, või Ford 1.0 Ecoboost, mis kannatas suuresti omaenda ülekuumenemise tõttu. Nagu ka kõik "ameeriklased" ja "jaapanlased", keda meile ei tarnitud. Maksimaalne tähelepanu - asjaolule, et seda müüakse piisavas koguses ja seda leidub sageli sekundaarkaupluses.

1.4 TSi / TFSi, perekond EA111, Volkswagen / Audi

1.4 TSi / TFSi, perekond EA111

Image

Seda mootorit 2007. aastal peeti väga kaasaegseks ja edumeelseks, seda tunnustati kui "aasta mootorit" ja "aasta innovatsiooni". Mis on muidugi pisut kummaline, kuna profiiliinimesed teadsid temast juba midagi. Suur töökindlus ei toetanud insenerilahenduste armu. Ja garantiiperioodil ilmnes palju tõrkeid.

Turboülelaaduriga massimootorit (erineva võimsusega versioonidega) kasutati paljudel kontserni autodel, sealhulgas Skodal ja Hispaania SEATil. Puudused on esitatud konstruktiivselt. Suurim probleem on ajastuskett, see võib ulatuda 60 000 km-ni või varem, mida tarbijad ei osanud kunagi oodata. Ka pinguti disain oli lame. Mõnikord hüppas 1-2 hammast ja klapid kohtusid kolbidega (sageli külmakäivituse ajal).

Seotud materjalid Image Mootor Volkswagen EA211 1, 6 MPI: katkestage kett ja minge lõike alla. Sellele lisati kõrge tundlikkus kütuse kvaliteedi suhtes (sissepritsedes tahma), kalduvus koksida, suur õli tarbimine pluss tagasilöögiklapp, mis alandas liiga kiiresti õli survetorust karterisse. Turbiini vahejahuti on sageli ummistunud. Esines juhtumeid, kus kolvid said äkitselt läbi põleda. Lühidalt, probleemid oleks võinud igal ajal mitmest allikast sisse lennata.

Nad tootisid 1, 4 EA111 kuni 2012. aastani, mil tehas valmistas tõsiselt moderniseeritud seadme (EA211 perekond) - koos hammasrihmaga. Sellele on palju vähem pretensioone, ehkki kõiki puudusi pole täielikult lahendatud. Kuid tähekombinatsioon TSi põhjustab seniste autoomanike seas antipaatiat.

Ma kordan: paljud 1.4 EA111 töötavad tänapäevani, läbides ohutult 200 000 km märgi ilma suurema remondita. Ilmselt olid nende kasutajad ringkonnakohtu piirkonnas müra suhtes tähelepanelikumad.

1, 8 TSi, 2, 0 TSi, perekond EA888, Volkswagen / Audi

1, 8 TSi, 2, 0 TSi, perekond EA888

Image

Sarnase kujundusega 1, 4-mootori vanemad vennad said ka spetsialiseeritud ajakirjanduses tohutult palju plahvatavaid ülevaateid. Jutt on teise (2007-2012) ja kolmanda põlvkonna mootoritest.

Teine põlvkond on mõne kirjelduse järgi nii kohutav, kui mainitakse garantii alla kuuluva kolvirühma (nõrgad rõngad ja õhukeseseinalised kolvid) ja meeletu õli “liitri kohta 500 km” asendamist, et ei saa uskuda, et mootorid võivad elada kuni 300 tuhat. Ja nad jäid ellu!

Maslozhor vähenes kolmandas põlvkonnas, kuid liiter sünteetikat 3-4 tuhande kilomeetri võrra on norm, edasimüüjatele pole mõtet kaevata.

Küsimusi jäi õlirõhu (või õigemini põlemiskambri ja karteri rõhu erinevuse), nukkvõlli kaelade kulumise, keti venituse (üle 100 000 km), faasiregulaatori solenoidventiilide, veepumba ja termostaadi lekete, karteri ventilatsioonisüsteemi õli tagasivooluklapi kohta. Õlipuhastusrõngaid nimetatakse mõnikord kõige halvemaks ICE ajaloos.

Neid peetakse keskhariduses väga ebasoodsaks omandamiseks, kuna on suur oht joosta sarnase mootoriga autosse paar kuud enne selle vältimatut kapitali. Ehkki kui nad on korras, töötavad nad hästi - kõik kiidavad.

1, 6 THP (EP6, Prince), Peugeot / Citroen

1.6 THP (EP6, Prince)

Image

Loodud BMW juhtimisel, debüteeris Mini-ga 2006. aastal. Hiljem ilmus enamik PSA kontserni mudeleid ja mõned BMW-d. Mitu aastat järjest oli ta tiitli “Aasta mootor” omanik: suur võimsus väikesest mahust, kahe kerimisega turbiin, muudetava klapiga ajamissüsteem, otsene sissepritse, “nutikas” veepump, suurepärane jõudluse ja tarbimise tasakaal.

Seotud materjalid Image Kõige kasumlikumad kapitalka mootorid - hinnang “Juhtimine” Puudused on sarnased ülalkirjeldatud Volkswageni mootoritega, põhjus on sama - põhjendamatult keeruline disain liiga õhukeste lahendustega. Nõrk kolvirühm. Madala ressursi ahelad, siibrid ja hammasrihma pinguti. Atmosfäärimootorites talus süsteem 80 000 km, turboversioonidel loobus see kiiremini. Probleemne määrimissüsteem: õli noortele mootoritele, koksimine, õli lekib läbi rõngaste ja ventilatsioonisüsteemi. Halb termostaat. Vooderdise arestimine, nukkvõllipeenarde arestimine, gaasivaba sisselaskesüsteemi ja faasivahetite rike (mootori, ventiilide, õlipumba ja õlikanalite sees olevate sadestuste tagajärjel). Elektrisüsteemi rikkeid töötab kuni 100 tuhat. Ja nii edasi.

Moderniseerimine algas kohe ja kõik valusad kohad olid kaasajastatud. Alates 2011. aastast toodeti mootorit EP6C indeksi all ja selle taga pole ühtegi õudusunenägu. Kuid sete jäi.

1, 6, 2, 0 (N45) ja 1, 8, 2, 0 (N46), BMW

1, 6, 2, 0 (N45) ja 1, 8, 2, 0 (N46)

Image

Samuti mainekate auhindade võitjad perioodil 2001–2011. - uuenduste ja täiustatud lahenduste jaoks koos silmapaistvate omadustega. Ja tegelikus kasutuses olid need line-bensiini "neljakesi" sageli ja mitmekesised kapriissed. Üldiselt on N46 perekonna kohta rohkem kaebusi, mis vabastati massiliselt alles hiljuti. Seda leidub 1., 3. ja 5. seerial, samuti X3-l.

Üks peamisi puudusi on õlimõõtevarda puudumine. Ja õlitaseme andur annab sageli soovitud kui reaalse või vastupidi. Kõigil mootoritel on suur õlikulu (kuni liiter tuhande kohta) ja mitmesuguseid lekkeid ning õli nälgimine viib surma - aeglaselt või kiiresti, nagu õnneks.

60–80 tuhandeni on ajamkett venitatud, pinguti võib maha kukkuda. Otsesissepritsepihustid ei ela kaua ja ummistuvad kiiresti. Sissepritse muutub valeks: silindrites mittepõlenud kütus loputab õli kile silindrite seintelt maha (praod), seetõttu küünlad ebaõnnestuvad, vesihaamer on võimalik.

On selge, et järelturul ei tunne need mootorid suurt usaldust. Ja noorusaastatel ei erinenud paljud isikud hea tervise osas.

1, 5 dCi, 1, 9 dCi, Renault

1, 5 dCi, 1, 9 dCi

Image

Kõigist turbodiiselmootoritest eristab armastust kõrgekvaliteediline kütus, kuid eriti seda mootoritüüpi Renault. Meid huvitab rohkem 1, 5 (K9K indeks), Venemaal koos sellega müüdud tolmulapid. Üldiselt kasutati neid erineva võimsusega versioone neid mootoreid peaaegu kõigil Renault mudelitel, mass Nissanil ja isegi mõnel Mercedesel.

Kõige hirmutavam oli periood 2000-2008, mil mootorid alles alustasid oma karjääri. Probleemipunktid on üldiselt tüüpilised turbodiiselmootoritele, kuid sel juhul tekkisid probleemid palju varem ja sagedamini, kui see on korralikus ühiskonnas kombeks.

Seotud materjalid Image Nissan Almera - kõik selle vead. Kütusevarustus on äärmiselt tundlik ja haavatav. Piezoelektrilised injektorid surid pärast 10 000 km läbimist - eriti Delphi variatsioonis. Usaldusväärsemaks peeti Siemensi versiooni. Turbiin purunes, tahkete osakeste filter ebaõnnestus, ühendusvarda puksid (madala õlitasemega) aeg-ajalt pöördusid ja kolvid põlesid välja - määrdunud pihustite ebaõige töö tagajärg. Tõstesurve ja võlli asendi andurid olid tühjad.

Seejärel tehti mootorile mitu moderniseerimist, kolmas (alates 2008. aastast Euro 5 all) ja neljas põlvkond (alates 2012. aastast) vähem valusad ja närvilised. Kuid nad vajavad ka pidevat hoolikat hooldust - õlivahetust ja loputuspuhastusvahendeid. Deklareeritud ressurss 300 000 km on üsna saavutatav, kuid … hoolduskulud on suured.

Muide, Duster 1.5 dCi töötas neli aastat “Ratta taga” pargis, jooksis 108 tuhat km - mootoriga ei juhtunud selle aja jooksul midagi tõsist.

Kokkuvõte

Seotud materjalid Image Mootorite töökindluse hinnang-2: nüüd - kaks koos sabaga Kui soovite, võib nimekirja veel tosina positsiooni võrra laiendada, mainides näiteks Mercedes-Benzi ja Toyota V6 või varasema põlvkonna Hyundai / Kia kompaktseid mootoreid (nüüd ebaoluline). Kuid AvtoVAZ-i mootoreid selles ei kuvata. Kuna nad on arhailised, ei kuulu nad kõrge riskiga gruppi, isegi viimased modifikatsioonid “Vesta all” koos kerge ühendusvarda ja kolvirühmaga. Sama kehtib ka teiste lihtsate mootorite kohta.