Dongfeng CA71 kordas välispidiselt Prantsuse sedaani Simca Vedette. Draakon kapuutsi peal on juba õige - kommunist! Nad tegid ainult viis eksemplari. Dongfeng CA71 kordas välispidiselt Prantsuse sedaani Simca Vedette. Draakon kapuutsi peal on juba õige - kommunist! Nad tegid ainult viis eksemplari.
Juba 1950. aastate lõpus valmistati Hiina Rahvavabariigis viiekümne mudeli autosid, sealhulgas busse, veoautosid ja isegi elektriautosid! Vähemalt nii nad tollases Nõukogude ajakirjanduses kirjutasid. Tõsi, meie ajalehed ja ajakirjad olid neil aastatel altid liialdustele. Ja nad tõlkisid hoolikalt mõne auto nimetused vene keelde: “Victory Suurbritannia kohal”, “Riding the Wind”, “Rich Harvest”, “Leap Forward”. Muljetavaldav, eks?
Seotud materjalid
Suur läbimurre Hiinas: autod, mille üle seltsimees Mao võiks uhked olla
Nad kirjutasid, et juba 1958. aastal plaanis Hiina esimene autotehas toota 70 tuhat autot ja järgmises - kõiki 150 tuhat! See kõik on tänapäeval suures kahtluses. Kuid just nii ja isegi veelgi hüüumärkidega rääkisid pliiatsi Nõukogude haid vennalikust autotööstusest. Teema oli asjakohane. Lõppude lõpuks sobis Hiina, kes kuulutas 1958. aastal suure hüppe edasiseks poliitikaks, maailma sotsialismi peatse võidu stsenaariumi ja selle autotööstus oli NSV Liidu vaimusünnitus, kes kavatses USA-d kõigist majanduslikest aspektidest vaid mõne aasta pärast edestada.
Kõik Hiina saavutused neil aastatel olid rõõmustavad. Mõnikord läks see naeruväärseks. Näiteks teatati Nõukogude lugejatele, et Hiinas on veoautode kapitaalremont saavutanud enneolematu kõrguse: kakskümmend kolm inimest saavad sellega hakkama vaid 2 tunni ja 7 minutiga! Ja nad kirjutasid täie tõsidusega, et vennalikus riigis õppisid nad autode haagiste tootmist … bambusest. Maksimaalsel kiirusel 50 km / h oleks sellisest vagunist piisanud ka aastaks, ja siis on seda lihtne teha - hind on pisut suurem kui bambuse hind.
Üsna kiiresti, juba 1960. aastate alguses, halvenesid HRV ja NSVL suhted järsult, entusiastlikud artiklid Hiina kohta andsid teed teravalt kriitilistele, HRV ja selle autotööstuse kohta oli väga vähe teavet. Ja seal, pika ja kõrge seina taga, oli oma autotööstus, väga huvitav.
Hiina kohtu saladused
Seotud materjalid
Koopia on õige: kuidas meie autotehased laenasid ja mida nad meilt kopeerisid
Hiina autotööstus sündis ametlikult 15. juunil 1953, kui Changchunis alustas tegevust FAW tehas (esimene autotehas, esimene autotehas), mis hakkas tootma veokeid - mitut lihtsustatud Nõukogude ZIS 150. Selle tehase ja peasissekäigu ehitamiseks loodi Moskva ettevõttes isegi spetsiaalne osakond. Changchuni tehas kopeeris Moskvat. 1958. aastal käivitati Pekingi BAW tehas (Pekingi autotehas), seejärel hakati Shanghais tootma autosid. Kuid lisaks veoautodele vajas riik ka autosid (räägime neist), vähemalt eri auastmete ametnikele. Lõppude lõpuks halvenesid suhted NSV Liiduga, Victoriate, Volga ja ZISi kasutamine oli vääritu ning hiinlastel polnud lihtsalt lääne autode ostmiseks midagi.
Hiina autotööstuse ajalugu on lisaks riigi paljude aastate pikkusele sulgemisele segaduses ka Euroopa kõrva ja silmade jaoks ebaharilike autode nimedega. Eelmise sajandi keskel transkribeeriti neid erinevates lääne väljaannetes eri tähtedega erinevatel viisidel ja mõnikord, nagu näiteks Nõukogude ajakirjanduses, tõlgiti, mis lisas vaid segadust. Nii et esimese Hiina sõiduauto - Jinganshan (see on selle piirkonna nimi, kus Hiina Nõukogude võim esmakordselt ilmus) nimi oli - erinevad versioonid: Jingganshan, Chingganshan ja isegi Tsinganschan. Kuid peamine mõistatus on auto ise.
Chingganshan, teise nimega Jingganshan, on esimene, nagu tavaliselt arvatakse, hiina auto. 1958. aasta masin põhines Saksa mardika sõlmedel. Kujunduse päritolu kindlaks tegemine on keeruline. Chingganshan, teise nimega Jingganshan, on esimene, nagu tavaliselt arvatakse, hiina auto. 1958. aasta masin põhines Saksa mardika sõlmedel. Kujunduse päritolu kindlaks tegemine on keeruline. Seotud materjalid
Shocking kahekordistab: Hiina kõige häbematumad klooniautod
Kahe uksega kerega auto oli tagamootoriga, Volkswagen Beetle üksustel. Näidatud võimsus 36 hj Tõsi, nende aastate võimsaimal Beetle mootoril arenes vaid 31 "hobust", kuid Hiina traditsioon selliste näitajatega liialdada (kui muidugi ei eeldata, et taevaimpeeriumis kommunistliku partei juhtimisel sundisid nad mootorit ja valmistasid ülikõrge oktaanarvuga bensiini) on trifis. Palju huvitavam on auto disain. Otseseid analooge pole. Kere keskmine osa sarnaneb väga kaheukselise Volkswagen Type 3 sedaaniga, kuid see ilmus alles 1961. aastal. Ja igal juhul polnud siin mingit nõukogude mõju. Ja mitte ainult stiilis, sest meie tagamootoriga Zaporožetsid eksisteerisid siis ainult prototüüpidena.
Chingganshani sarjas läks neljaukseline versioon. Kuid see polnud eraomanikele üldse ette nähtud. Pole mõeldav neid tol ajal Hiinas ette kujutada - peaaegu nagu stripiklubisid. Autosid, mida oli tehtud vaid umbes poolteist sada, töötas taksos. Muide, NSV Liit läks selles osas Hiinast kaugele: autosid müüdi vabalt. Inimesi, kes said endale autot osta, oli vähe, seetõttu polnud toona seda toodet meiega veel piisavalt.
Dongfanghong on variatsioon Volga GAZ 21-st. See on tegelikult Nõukogude-Hiina sõpruse viimane auto vili. Dongfanghong on variatsioon Volga GAZ 21-st. See on tegelikult Nõukogude-Hiina sõpruse viimane auto vili. Seotud materjalid
Kolm tilka südametunnistust: hiina koopiad
Muide, mitte ainult meie veokid ZIS 150, ZIL 157 ja GAZ 51 jätsid jälje Hiina autotööstuse ajalukku, vaid ka Volga GAZ 21. Samas paigas Pekingis lõid nad Dongfanghongi (Dongfanhong, "Punane ida"), mis on tegelikult 1950ndate lõpu Volga lihtsustatud versioon. Kui lihtsustatud? Seda on raske hinnata: nendest aastatest pole peaaegu ühtegi fotot ja tuntud säilinud eksemplari (neid on väidetavalt kokku kolm) parandatakse selgelt korduvalt ja ebatäpselt. Seetõttu pole lihtne kindlaks teha, mis on seal originaalne ja mis on ajaga „läbi pestud“. Lavastuse ettevalmistamisel osalesid isegi mitmed Nõukogude insenerid, keda 1960. aastal siiski kiiresti meelde tuletati. Kuni 1969. aastani kogus "Hiina Volga" endiselt, kuid valmistas säilinud andmetel vaid 238 autot. Tilk Hiina elanike ookeani.
Elanikkond polnud aga autodest üldse huvitatud. Kuid üheski riigis, isegi kõige vaesemates riikides, on neid, kes vajavad eriti autosid - muidugi mitte lihtsaid ja kindlasti mitte odavaid.
Kooliseadmed
Hiina juhtkond mõistis NSVL hukka revisionismi, st kommunistliku partei stalinlike repressioonide tunnustamise ja hukkamõistu eest. Ja Mao Zedong pidas õitsengu kasvu NSV Liidus kodanlikuks. Suur roolimees muidugi ei vaevunud autosid juhtima "vale" sotsialismi riigist. Ja madalama astme parteiaparaadid vajasid ka oma, isamaalisi autosid. 1950. aastate lõpus hakkasid BAW ja FAW tehased neid probleeme lahendama.
Hiina "liigendatud" autotööstuse saavutuste näitus Tiananmeni väljakul. Esiplaanil on midagi ebamäärast, meenutades valusalt meie Kajakat või sellega seotud Packardi. Vasakul taustal on Pekingi CB4, paremal on Hongqi CA72. Hiina "liigendatud" autotööstuse saavutuste näitus Tiananmeni väljakul. Esiplaanil on midagi ebamäärast, meenutades valusalt meie Kajakat või sellega seotud Packardi. Vasakul taustal on Pekingi CB4, paremal on Hongqi CA72.
Esimene autotehas, mis tootis ZIS-veoautosid, ehitas 1958. aastal Hongqi auto (Khuntsy, Punane riba) - peaaegu kuuemeetrise esiosa kujundusega limusiini, mille aluseks oli ameerika Chrysler 1955 ja mille V8 mootor oli 5, 7 liitrit ja mahutavus umbes 200 liitrit. koos Tõenäoliselt oli mootor ka Ameerika päritolu. "Punase riba" loomisel vaatasid hiinlased tagasi nende aastate pompoosseimatele autodele. Hongqi CA72 näidati 1960. aastal Leipzigis sotsialistliku maailma mainekal messil, pärast mida sai limusiinist Hiina autotööstuse kuulsaim toode ja selle pildid ilmusid Lääne-Euroopa ajakirjanduses.
1960. aastal tutvustati Leipzigi messil maailmale Hongqi CA72 mudeleid. 1960. aastal tutvustati Leipzigi messil maailmale Hongqi CA72 mudeleid.
Ilma suurema moderniseerimiseta on Hongqi teinud tööd juba kolm aastakümmet. Huvitav on see, et 1970. aastatel tegid nad modifitseeritud, moderniseeritud kujundusega proove, kuid sarja ei lastud. Tõenäoliselt kehastas Suure Hüppe ajastu masin Hiina revolutsiooni igavikulisi väärtusi.
Pekingi tehas esitas ka oma liikme versiooni. Pekingi CB4 nägi vähem eristuv välja kui Hongqi ja sarnanes väga Buickiga. Selliseid masinaid tehti mitu aastat - nappides kogustes.
Hiina Dongfengi sedaani joonis GDR-i autode aastaraamatust kujutas nii auto kui ka hiinlaste elu eriti pidulikul kujul. Hiina Dongfengi sedaani joonis GDR-i autode aastaraamatust kujutas nii auto kui ka hiinlaste elu eriti pidulikul kujul.
Mais 1958 alustas FAW tehas Dongfeng CA71 auto (Dongfeng; meie Volga analoog) tootmist, mis on mõeldud madalama astme ametnikele. Hiina keelest tõlgituna on dongfeng idatuul, mis, nagu Mao ütles, "tuul valitseb läänest". Sellegipoolest ühendati Simca prantsuse disain Saksa mootoriga. Mootor kopeeriti 2, 2-liitrise Mercedes-Benzi mootorist. Näeme seda mootorit teise hiina auto kapoti all.
Vahepeal mäletan Shanghai tehase esmasündinuid - Fenghuangi sedaani (Fenghuang), ta on ka fööniks (nad kirjutasid toona Nõukogude ja välismaises ajakirjanduses). Väliselt kopeeris ta 1955. aasta ameeriklase Plymouth Savoy. Ja legendi kohaselt põhines see meie Võidu sõlmedel. Uskuge seda raskustega. Absoluutselt midagi metsikut oleks juhtunud.
Hongqi on aastatega vähe muutunud. Limo CA770 vabastati kuni 1990. aastate lõpuni. Hongqi on aastatega vähe muutunud. Limo CA770 vabastati kuni 1990. aastate lõpuni. |
Hongqi limusiinil oli muidugi grandioosne modifikatsioon - avatud. Hongqi limusiinil oli muidugi grandioosne modifikatsioon - avatud. |
Sarja turule toodi keskklassi sedaan Shanghai 760. Nad tegid seda kujutlusvõimega: kere keskosa oli pärit W120 perekonna Mercedesest, mida tunti Saksamaal kui Ponton (kandis täismetallkorpust), ning esi- ja tagaosa olid kujundatud palju pompoossemas Ameerika stiilis. Mootor on sama - Mercedes, 2, 2-liitrine. Ligikaudne võimsus: 90–95 hj. (Saksa versioonis tootis mootor 110–140 hj). Seda pöörduvat autot toodeti kuni 1990. aastate alguseni, sealhulgas pikapkerega. Aastane toodang oli vaid 2000–4000 autot ja rekord langes 1984. aastale: 6010 eksemplari.
90-hobujõulise mootoriga konstrueeritud Mercedes-Benz-i Shanghai Shanghai sedaani 760 esimene versioon, mis on mõeldud ametnikele, jääb taevast madalamale. 90-hobujõulise mootoriga konstrueeritud Mercedes-Benz-i Shanghai Shanghai sedaani 760 esimene versioon, mis on mõeldud ametnikele, jääb taevast madalamale.
1970. aastate alguses valmistas Shanghai tehas ka 14 SH 761 kabrioletti, millel oli palju kaasaegsem, kuid taas ameerikaliseeritud disain. Nende autodega veeti HRV austatud külalisi.
1970. aastate alguses ehitati aukülaliste vastuvõtmiseks 14 Shanghai SH 761 kabrioletti. Mitte kõigil külalistel ei lubatud sõita lipulaevas Hongqi. 1970. aastate alguses ehitati aukülaliste vastuvõtmiseks 14 Shanghai SH 761 kabrioletti. Mitte kõigil külalistel ei lubatud sõita lipulaevas Hongqi.
Tseremoniaalsete ja "auväärsete" modellidega Hiinas läks kõik hästi. Kuid pelgalt surelike autodega … Siiski ei plaaninud keegi kodanikke härgidest ja jalgratastest isiklikesse autodesse viia.
Mitmed vanad fotod naljakate, koledate autodega on säilinud, kuid nende kohta pole praktiliselt midagi teada. Haiyen HY710 (Hayen), mida toodeti Shanghais aastatel 1968-1978, on säilinud meie päevani. Selle peal seisis 13 tugevat ühe silindriga mootorratta mootorit töömahuga 0, 25 liitrit. Haiyen tehti nagu takso, kuid isegi Hiina taksoreisijad polnud seda väärt. Auto välimus on selline, et selle võib isetehtud tööga eksida. Ilmselt oli selles "tarantassis" palju mitteoriginaalseid, laenatud sõlme.
Moderniseeritud Shanghai SH 760. Kere keskel on aimata Mercedes-Benz W120 sedaani omadusi. Moderniseeritud Shanghai SH 760. Kere keskel on aimata Mercedes-Benz W120 sedaani omadusi. |
Pikendusi Shanghai sedaanide baasil ühe-, pooleteise ja kahekordse kabiiniga tehti kuni 1994. aastani. Pikendusi Shanghai sedaanide baasil ühe-, pooleteise ja kahekordse kabiiniga tehti kuni 1994. aastani. |
Üht 1970. aastatel loodud prototüüpi Hongqi ei võetud tootmiseks vastu. Tõenäoliselt rikkus ta Hiina juhtkonna ideid igavese ja ilusa kohta. Üht 1970. aastatel loodud prototüüpi Hongqi ei võetud tootmiseks vastu. Tõenäoliselt rikkus ta Hiina juhtkonna ideid igavese ja ilusa kohta. |
Hiina Rahvavabariigi peamisel limusiinil põhinevad sanitaarvagunid monteeriti 1980. aastatel. Hiina Rahvavabariigi peamisel limusiinil põhinevad sanitaarvagunid monteeriti 1980. aastatel. |
Alles pärast suure roolimehe ja peaaegu jumala Mao surma 1976. aastal, kui tootsime igal aastal üle miljoni sõiduauto (kuigi auto ostmiseks oli vaja juba järjekorda registreeruda), hakkas Hiina järk-järgult oma tööstuspoliitikat muutma. 1978. aasta detsembris teatas kommunistliku partei keskkomitee pleenum, et riik on suundunud turumajandusele ja peagi tõusid lääne investorid praktiliselt suletud võimu alla.
1992. aastal tähistas Hiina autotööstus miljoni auto vabastamist. Hiiglasliku riigi jaoks - üsna vähe, kuid nõudlus ei kasvanud kiiresti. Autosid müüdi juba kõigile, kuid arvestati sellega, kes said sellist ostu endale lubada.
Haiyen HY710 on Hiina alamkompaktide väikese hõimu esindaja. Haiyen HY710 on Hiina alamkompaktide väikese hõimu esindaja. |
Nõukogude GAZ 21-st kopeeritud massiivset sõjaväe maasturit Pekingi BJ 212 2, 45-liitrise mootoriga on juba aastaid tehtud erinevates versioonides. Nõukogude GAZ 21-st kopeeritud massiivset sõjaväe maasturit Pekingi BJ 212 2, 45-liitrise mootoriga on juba aastaid tehtud erinevates versioonides. |
Suhteliselt kiiresti (vähemalt ajaloolises mastaabis) - 2015. aastal - toodeti Hiinas aastas 24 miljonit autot. Hiina autotööstus on nüüd väga erinevatel positsioonidel. Kes võiks ette kujutada, et nad kasutavad Minski sõjaväelisel paraadil uusimat Hongqi mudelit ja seda tehakse isegi Suure hüppeliselt ajastu limusiinide stiilis? See on aga hoopis teine teema.
Hongqi CA774 prototüüp, Maserati Quattroportega sarnane “nägu”, sarja ei läinud. Hongqi CA774 prototüüp, Maserati Quattroportega sarnane “nägu”, sarja ei läinud. |
Hiinlaste muudatuste üks esimesi autosümbolid on piklik kabriolett, mis põhineb Audi 100-l. Autot kutsuti ikkagi Hongqi ja seda kaunistas kapotil sama punane riba. Hiinlaste muudatuste üks esimesi autosümbolid on piklik kabriolett, mis põhineb Audi 100-l. Autot kutsuti ikkagi Hongqi ja seda kaunistas kapotil sama punane riba. |