Kuni 1919. aastani Petrogradis monteeriti Russo-Balta järk-järgult Riiast eksporditud osadest. Rangelt võttes võib neid pidada impeeriumi viimasteks autodeks ja esimesteks Nõukogude autodeks. Kuni 1919. aastani Petrogradis monteeriti Russo-Balta järk-järgult Riiast eksporditud osadest. Rangelt võttes võib neid pidada impeeriumi viimasteks autodeks ja esimesteks Nõukogude autodeks.
See on meie ajarännaku teine osa. Esimene neist oli siin.
Kuus kuud enne 1917. aasta oktoobrit, kui juhtus see, mida bolševike juhid algselt riigipöördeks ja hiljem suureks sotsialistlikuks oktoobrirevolutsiooniks kutsusid, toimus sündmus, mida võib pidada riigi autotööstuse pöördepunktiks. Ettevõtte direktor, andekas insener ja korraldaja Dmitri Dmitrievitš Bondarev viisid juba peaaegu valmis ja järk-järgult tööd alustanud AMO tehase töötajad räpases kärus trammipeatusesse: nördinud proletaarlased, kes viibisid pärast tulevastest vähendamistest kuulmist, otsustasid, et kõigis hädades süüdi on tehase juhid. Töötajate palk muidugi ei tõusnud. Ja kodumaine autotööstus ei arenenud kiiremini.
Seltsimehed, kas olete Roycet näinud?
Meie riigis lakkas tegelikult mitme pika aastakümne jooksul kasutatud isikliku auto mõiste eksisteerimast. 1917. aasta sügiseks kadusid välismaiste ettevõtete viimased edasimüüjad, nagu ka nende klientide klass, kes olid. Importiva varustuse varud, mida sõdiv armee nii vajas, katkestati. Sõdurid, meremehed ja igasugused asetäitjad hakkasid eraomanike autosid valima 1917. aasta kevadel.
Uus revolutsiooniline rakendus suurele ja võimsale 60 tugevale Fiatile. Uus revolutsiooniline rakendus suurele ja võimsale 60 tugevale Fiatile. |
Punases väljakul - auto nende hulgast, mille nõukogude ajal oli kombeks helistada BTAZ 1 või Prombronn. Tegelikult on seda pisut muudetud 1922. aastal Russo-Balt S24 / 40. Punases väljakul - auto nende hulgast, mille nõukogude ajal oli kombeks helistada BTAZ 1 või Prombronn. Tegelikult on seda pisut muudetud 1922. aastal Russo-Balt S24 / 40. |
Seotud materjalid
Šassii ja mootorite sõda - õhus ja maapinnal
Nõutud, sealhulgas viimase Vene keisri garaažist, moodustasid autod kõigi tasandite uute juhtide, politseinike ja teiste "relvaga inimeste" autopargi. Kuid paljud neist autodest, sealhulgas nende aastate mainekaimad kaubamärgid, Renault, Delaunay-Belleville (neid prantsuse autosid tervitas eriti Nicholas II), Mercedes ja Rolls-Royce, olid juba häkkerdatud, vajades pidevat hooldust, remonti ja varuosi. Niipea kui kodusõda lõppes, hakkasid nad autosid ostma välismaalt (peamiselt Suurbritannias), mis on jälle kõige hinnatumad kaubamärgid. Sealhulgas Rolls-Royce, mida laulis luuletaja Vladimir Majakovski.
Peagi hoolitses uus valitsus oma laevastiku ajakohastamise eest. 1924. aastal oli rahvakomissaride nõukogu Moskva garaažis juba kaheksa värsket (Suurbritannias osteti uusi või mitte eriti kasutatud) Rolls-Royce 40/50 HP mudeleid, tuntud kui Silver Ghost. Nii ameeriklased Packard kui ka Lincoln ostsid selle, kohtusid 1920. aastatel pealinnas isegi Hispano-Suiza luksuslike Prantsuse autodega. 1920. aastate lõpuks oli Moskvas juba palju šikkaid autosid, mille üle tavainimesed imestasid. Nii kirjeldas tšehhi kirjanik Adolf Hoffmeister oma järgmise Moskva-visiidi muljeid: "Ma pole kunagi varem sellist Rolls-Royce'i kobarat näinud, mida ühel õhtul Moskva jõe muldkehal vaatasin." Madalama järgu juhid ostsid odavamaid imporditud autosid.
Esimene rekvireerimine algas veebruarirevolutsioonis. Sõdurid ja kõikvõimalikud asetäitjad said oma käsutusse mainekad imporditud autod - näiteks selle prantsuse auto Turcat-Méry. Esimene rekvireerimine algas veebruarirevolutsioonis. Sõdurid ja kõikvõimalikud asetäitjad said oma käsutusse mainekad imporditud autod - näiteks selle prantsuse auto Turcat-Méry. |
30-hobujõulise mootoriga valgeid Ameerika veoautosid remonditi kodumaiste komponentide laialdase kasutamisega AMO-s aastatel 1918–1924. Kokku tehti 131 autot. 30-hobujõulise mootoriga valgeid Ameerika veoautosid remonditi kodumaiste komponentide laialdase kasutamisega AMO-s aastatel 1918–1924. Kokku tehti 131 autot. |
Võimudele anti autod, kuid suure riigi transpordiprobleemid jäid lahendamata. Juba 1920. aastate keskel hakkas NSV Liit busse ostma, ehkki see „põrmustas vanu maailmu“- pealinnas sõitsid peamiselt Briti ninaga Briti Leylandid, Renault autod Moskva takso jaoks, Amilcar kerged prantsuse autod kirjade korjamiseks. postkastidest, kiirabiautodest Mercedes-Benz 400 ja muudest välismaistest autodest. Kuid riigi massiliseks motoriseerimiseks puudus väga vajalik valuuta. Ma vajasin oma tööstust.
Raudhobune asendab talupoja hobust
Ilja Ilfi ja Evgeny Petrovi kuulsa romaani “Kuldne vasikas” hüüdlause oli tõepoolest üks nõukogude elu leitmotiive 1920ndatel. Kuid loosungitest ja entusiasmist motoriseerimiseks ei piisanud.
Seotud materjalid
Esmakordselt NSV Liidus: nelikveolt automaatkäigukasti juurde
Esimese maailmasõja ajal rajatud tehased olid lõpetamata. Vene impeeriumi võimsaim autotehas Vene-Balti tehas evakueeriti Riiast Tverisse (autotootmine), Peterburi ja Moskvasse Fili rajooni. Peterburis koguti Russo-Balt C24 / 40 üksikuid eksemplare umbes aastani 1919, kuid seda ei saanud nimetada täieõiguslikuks tootmiseks. Filevsky tehas, mis nimetati ümber BTAZ 1 (soomustatud autotehas) ja kuulus Prombroni ühingusse, valmistas 1922. aastal veel neli revolutsioonieelset mudelit, kuid pisut moderniseeritud Russo-Balt S24 / 40, millest esimest tutvustati pidulikult Ülevenemaalise keskkomitee esimehele Mihhail Kalininile.
Tootmine keskendus peamiselt Punaarmee vajadustele. Muidugi polnud autode müügist üldsusele juttugi! Lisaks ei olnud Fili tehas, kus oli vaid väike osa Riiast eksporditavatest seadmetest, võimeline autosid masstootma isegi tagasihoidlikes, vähemalt revolutsioonieelses mahus. Juba 1923. aastal tehti BTAZ 1 ümber - see anti kontsessioonile Saksa lennundusettevõttele Junkers ja BTAZ 2 tehases (mis asub Preobrazhenskaja Zastava lähedal) valmistati aastatel 1925–1926 veel kakskümmend kaks pisut moderniseeritud sõjaeelset sõidukit.
AMO tehase esimene auto, mis oli täielikult valmistatud kodumaistest komponentidest, valmistati 1. novembril 1924. Tegelikult on see Itaalia Fiat 15 Ter, selleks ajaks juba kümme aastat vana. AMO tehase esimene auto, mis oli täielikult valmistatud kodumaistest komponentidest, valmistati 1. novembril 1924. Tegelikult on see Itaalia Fiat 15 Ter, selleks ajaks juba kümme aastat vana. |
Punaarmee juhtimiseks tehti AMO-F15 baasil üksteist personali sõidukit. Punaarmee juhtimiseks tehti AMO-F15 baasil üksteist personali sõidukit. |
Seotud materjalid
Venemaa autotööstuse ajalugu: AMO ZIL - sai nime linnahalli järgi
Mitte ainult tootmisvõimsused, vaid ka kogemuste puudumine. Lõppude lõpuks, isegi väikesed, mis neil õnnestus enne revolutsiooni kaotust koguda, ei tahtnud uued juhid suhelda mitteproletaarse päritoluga spetsialistidega - endistest, nagu nad tollal ütlesid. Ütle sama Dmitri Bondareviga, kes löödi AMO tehasest välja. Muide, Ryabushinsky kogus Esimese maailmasõja ajal AMO-sse parimaid spetsialiste, saavutas oskustööliste sõjaväeteenistusest vabastamise, hakkas ehitama tehase töötajatele ja töötajatele elamuid …
Alates 1918. aastast on AMO-s aeglaselt parandatud Ameerika valgeveokeid, mida sõja ajal osteti sõjaväe jaoks suurtes kogustes. Remondist, mis alguses taandati mitmest kulunud ja rüüstatud masinast ühe masina kokkupanemiseks, jätkati aeglaselt puuduvate osade tootmisele. Isegi silindriplokid hakkasid suurte raskustega valama. Õpiti tegema koopiaid Zenithi karburaatoritest.
Esimene buss AMO šassiil monteeriti 1925. aastal. Kuue aasta jooksul õppis taolisi masinaid ainult 192. Esimene buss AMO šassiil monteeriti 1925. aastal. Kuue aasta jooksul õppis taolisi masinaid ainult 192. |
1920ndatel töötasid Moskvas Briti Leylandi bussid ja Saksa busside bussid. Saksa triaksiaalse Bussingu šassii all oma kere tegi Moskva Aremkuzi tehas. 1920ndatel töötasid Moskvas Briti Leylandi bussid ja Saksa busside bussid. Saksa triaksiaalse Bussingu šassii all oma kere tegi Moskva Aremkuzi tehas. |
Moskvas komplekteeriti ka partii Itaalia poolteist tonniseid veoautosid Fiat 15 Ter 1915. aasta mudelist - need olid täpselt need masinad, mida oleks pidanud tegema vendade Ryabushinsky asutatud Moskva tehas. Poodide valmimise ja ümberehituse ajal ostsime aga partii Itaalia montaažikomplekte (kaubaplatvormid tehti AMO-s), mis aga lõppes 1919. aastaks.
Ainult viis aastat hiljem, 1. novembril 1924, toodeti esimene AMO-F15 tohutute pingutuste hinnaga. Tegelikult oli see kõik sama Fiati 1915. aasta disain, kuid valmistatud täielikult kodumaistest komponentidest. Ja 7. novembril osalesid esimesed AMO-d muidugi meeleavaldusel Punasel väljakul.
Seotud materjalid
Brändide ja mudelite taaselustamine: õnnestumised ja ebaõnnestumised
See veoauto sai nõukogude ajal omamoodi fetišiks - võimsa Nõukogude autotööstuse sünni sümboliks. Mõnikord kutsuti seda isegi esimeseks kodumaiseks autoks. Kuid rangelt öeldes polnud AMO ka esimene Nõukogude aeg. Rousseau-Balta, mis on valmistatud Petrogradis aastatel 1917–1919 ja 1922. aastal Moskva BTAZi tehases, nimetatakse mõne venitusega venituseks.
AMO-F15 baasil valmistati riigi jaoks vajalikke busse, tuletõrjeautosid ja postiautosid. Nad kogusid koguni pisut rohkem kui tosinat reisijate peakorteri sõidukit. Kuid see kõik on tilk ookeanis. 1928. aastal teatasid nad, et Moskvas vabastati vaid tuhatkond veoautot.
Esimese maailmasõja ajal kuulsa vene inseneri ja ettevõtja Vladimir Lebedevi poolt asutatud Jaroslavli tehas pidi tootma Briti ettevõtte Crosley (Crosley) konstrueeritud autosid. Kuid aastaks 1917 oli tehase valmidusaste palju madalam kui Moskva AMO-l. Alles 1925. aastal suutsid nad hakata tootma kolmetonniseid veoautosid I 3, mis põhinesid jälle ameerikalikul valgel. Kuna NSV Liidus muud mootorit lihtsalt polnud, paigaldasin I 3-le 42 tugeva AMO-F15 seadme, mis vaevalt kiirendas autot kiiruseni 38 km / h. Esimese kolme tegevusaasta jooksul monteeris Jaroslavli tehas ainult 160 veoautot ja veermikku.
Esimene Jaroslavli veoauto I 3 põhines ameeriklaste kolme tonnise valge disainil. Jaroslavli halvasti varustatud tehas koondas aastatel 1925–1928 ainult 160 autot. Esimene Jaroslavli veoauto I 3 põhines ameeriklaste kolme tonnise valge disainil. Jaroslavli halvasti varustatud tehas koondas aastatel 1925–1928 ainult 160 autot.
1927. aastal alustati Moskvas uute nõukogude autode tootmist. Kujundus töötati välja NAMI instituudis, mis asutati 1921. aastal. Tõuke sai noore inseneri Konstantin Šarapovi lõputöö, mis sisuliselt oli kohalikele oludele kohandatud lihtne ja odav Tšehhoslovakkia alakompakt Tatra 11.
US 1 oli oma klassi jaoks üsna kaasaegne ja osaliselt isegi täiustatud auto. Kere seisis kergel torukujulisel selgrool, vedrustus on iseseisev. Õhkjahutusega V2-mootori töömaht oli 1, 16 liitrit ja see tootis 18, 5 hj, hiljem 20, 5 hj. Tõsi, autol puudus diferentsiaal, kuid nii lihtsat kujundust mõnel Euroopa alakompaktil kasutati isegi 1930. aastate esimesel poolel.
NAMI töötajad insenerid Karelsky ja Petrov tegid 1925. aastal mootorrattamootoriga naljaka auto-tandemi Kar-a lemmiklooma (Euroopas kutsuti selliseid konstruktsioone tollal cyccar - cyccar). Nad ei plaaninud Kar-a Pet toota; Ilmselt kehastas ta unistust oma autost. Vähemalt selle kohta. NAMI töötajad insenerid Karelsky ja Petrov tegid 1925. aastal mootorrattamootoriga naljaka auto-tandemi Kar-a lemmiklooma (Euroopas kutsuti selliseid konstruktsioone tollal cyccar - cyccar). Nad ei plaaninud Kar-a Pet toota; Ilmselt kehastas ta unistust oma autost. Vähemalt selle kohta. |
Nõukogude esimese alamkompakti NAMI 1 esimene šassii monteeriti 1. mail 1927. Nõukogude esimese alamkompakti NAMI 1 esimene šassii monteeriti 1. mail 1927. |
USA 1 vabastamine loodi Moskvas, Karetny Ryadis, Riiklikus Autotehases nr 4 (GAZ 4), tuntud ka kui Spartak (enne revolutsiooni olid Pjotr Iljini kehatöökojad). NAMI 1 üksikasjad tegid AMO ja BTAZ 2. Tootmine oli poolkunstialane ja autode kvaliteet oli selline, et eriti ajakirjas “Rooli taga” kritiseerisid neid isegi tasakaalustamata Nõukogude autojuhid. Sellest hoolimata hakkas ajakirjandus rääkima tootmise suurendamisest kuni 150 tuhande autoni aastas ja isegi eraomanike ilmumise võimalusest! Nagu luuletaja kirjutas, on palju plaane … Tuleme tagasi USA 1-le. Vahepeal pidage meeles esimesi Nõukogude eraautosõitjaid.
Vabandage, palun, et tõin Pariisist Renault
Just Majakovskist sai üks esimesi (kui mitte esimesi!) NSV Liidu eraautosõitjaid ja tema tüdruksõber Lilya Brik - esimene moskvalane, kes sai juhiloa. Kuid Lily kasutas tavaliselt autojuhi teenuseid ja luuletaja üldiselt ei sõitnud.
Sellegipoolest tõi Majakovski Pariisist uue Renault NN 6 CV sedaani, mis osteti tasu eest välismaistest väljaannetest ja esinemistest. Kuid lisaks maksevõimele vajas luuletaja muidugi ka valitsuse luba. See lahenes soodsalt. Isegi siis, kui riik suundus uuele majanduspoliitikale (NEP), mis parandas märkimisväärselt olukorda riigis, tugevdas rubla ja aitas kaasa jõuka kihi moodustumisele, oli võimatu osta uut autot ilma valitsuse loata.
Lilya Brik ja üks vähestest 1920. aastatel Moskvas olnud isiklikest autodest - Renault NN, mille tõi Pariisist Vladimir Majakovski. Lilya Brik ja üks vähestest 1920. aastatel Moskvas olnud isiklikest autodest - Renault NN, mille tõi Pariisist Vladimir Majakovski. |
US 1 V2 õhuavaga, võimsusega 18, 5 hj proovisõidul. US 1 V2 õhuavaga, võimsusega 18, 5 hj proovisõidul. |
Võib-olla mäletate, kuidas Ilfi ja Petrovi romaani kangelane Ostap Bender kaebas rõõmsameelsele autohuvilisele Adam Kazimirovitšile Kozlevitšile: „Riik ei pea mind ostjaks. Olen eraisik. Ainus, mida ajalehes teadaandega saada võiks, on sama rämps kui meie Antiloop.” Mitu aastakümmet on uute autode omanikud vaid vähesed - riigi juhtimisele lähedased kodanikud, peamiselt kirjanikud ja luuletajad (ütleme Demyan Poor), teadlased ja igasugused kunstnikud.
Kuid isegi 1920. aastate lõpus hakkasid eriti tulised romantikud kartlikult kirjutama Nõukogude inimese massiautost. See puudutas ülalmainitud USA 1 ja selle järeltulijat NATI 2. 22 võimsa V4 mootoriga täiustatud NATI 2 kavatseti valmistada mitte Moskvas, vaid Iževskis, kus oli palju kvalifitseeritud töötajaid, Izhstali tehases. Kuid tootmist ei loodud ja tingimustes, kus riik asus, oli see üsna loogiline.
NLKP ja kogu Vene keskjuhatuse juhtimiseks 1920. aastatel ostsid nad Euroopas ja USA-s kõige uhkemaid autosid. Eriti sel ajal hindasid juhid Briti Rolls-Royce 40/50 HP autosid. NLKP ja kogu Vene keskjuhatuse juhtimiseks 1920. aastatel ostsid nad Euroopas ja USA-s kõige uhkemaid autosid. Eriti sel ajal hindasid juhid Briti Rolls-Royce 40/50 HP autosid. |
Meid tehti Moskvas, Karetny Ryadis asuvas endises Iljini tehases. Sarjaliselt, kuid väga tagasihoidlikul skaalal. Meid tehti Moskvas, Karetny Ryadis asuvas endises Iljini tehases. Sarjaliselt, kuid väga tagasihoidlikul skaalal. |
Muinasjutu teoks tegemiseks
1928. aastal märkis insener, autode populariseerija ja tulevane akadeemik Jevgeni Tšudakov: NSV Liidus töötab umbes 20 600 autot, Saksamaal 319 tuhat, Prantsusmaal 891 tuhat, üle miljoni Suurbritannias ja umbes 22 USA-s. miljoneid.
7. novembril 1932 demonstreeriti Moskvas kodumaise autotööstuse uuendusi, sealhulgas NATI 2 alakompaktide prototüüpe. Peatselt loobusid nad oma tootmisplaanidest. 7. novembril 1932 demonstreeriti Moskvas kodumaise autotööstuse uuendusi, sealhulgas NATI 2 alakompaktide prototüüpe. Peatselt loobusid nad oma tootmisplaanidest.
NSV Liidus oli kõik endiselt poolkäsitöö, nappides kogustes toodeti aastas sadu autosid ja enamasti ikka sõjaeelseid mudeleid, mis olid üsna aegunud. Seda olukorda saab muuta ainult mitte ainult moodsamate imporditud struktuuride, vaid ka tehnoloogiate ostmisega. Vastavad lepingud sõlmiti Ameerika ettevõtte Autocar (selle veokid moodustasid uue põlvkonna Nõukogude AMO-d, mis sai peagi ümber ZIS-i) ja hiiglasliku Fordiga. Autokomplektidest koosnevate vormide komplekteerimine loodi Moskvas Harkovis ja Nižni Novgorodis. Ja juba 1932. aastal hakkas Nižnõis tegutsema võimas täisväärtuslik tehas, kus nad käivitasid Nõukogude sõiduautode ja GAZ-veokite masstootmise - litsentseeritud Fordi autod.
NAZ-AA, hiljem GAZ-AA ja esimeses elus on Ford AA kodumaise autotööstuse ajaloo uue etapi sümbol. NAZ-AA, hiljem GAZ-AA ja esimeses elus on Ford AA kodumaise autotööstuse ajaloo uue etapi sümbol.