1
Mitteblokeeruva pidurisüsteemi (ABS) välimus võimaldas pidurdamist optimeerida, mis suurendas märkimisväärselt auto turvalisust. Elektroonika laienev mõju juhtimisprotsessidele on osutunud aja küsimuseks.
PÕRANDAPEDAAL
Esimene samm evolutsioonis oli veojõukontrollisüsteem (ASR, TCS, TRC). Selle ülesandeks on juhtida veorataste veojõudu ja säilitada suuna stabiilsus. Erinevatel ratta liikumisviisidel libisevad need aeg-ajalt, st rataste tegeliku kiiruse ja perifeerse kiiruse vahel ilmnevad erinevused. See väljendub eriti kiirenduse (libisemise) ja aeglustamise (blokeerimise) ajal. Libisemisvõime mõjutab otseselt haardumist kattega ning kiirendus-, aeglustus- ja pöördejõude. Aeglustusoludes, kui teatud künnis on ületatud, hakkab ABS libisemist kontrollima ja kiirendamisel tuleb appi veojõukontrollisüsteem (PBS).
Kaasaegne PBS võib mõjutada veorataste libisemist kahel viisil: vähendades mootori pöördemomenti ja / või pidurdades libisevat ratast. Mootori “kägistamiseks” on mitu viisi: kütusevarustuse vähendamine, süüte ajastuse muutmine, gaasihoovastiku katmine (kui on olemas elektrooniline drosselklapp). PBS seab ülesande ainult mootori juhtimismoodulile - pidurisüsteemile avaldab mõju ABS-i ressursid.
Struktuurselt pole PBS midagi muud kui moderniseeritud ABS. Kaasaegsete autode pidurisüsteemid on üles ehitatud kaheahelalisele diagonaalahelale. Mitteblokeeruvale pidurisüsteemile on lisatud kahe veojõukontrolli ventiilid (üks igas silmus üks), kaheksa klapiga (kaks iga ratta kohta). Ratta kiirust jälgitakse ABS-andurite abil. Vajadusel rakendage pidureid. PBS töötab samasuguses kolmes režiimis nagu ABS: suurendage, hoidke ja vähendage rõhku. Kontuurid toimivad sarnaselt.
1 puudub autoriõigus
Kõik skeemid avanevad hiireklõpsuga täissuuruses.
Toome parema esiratta libisemisel süsteemi näite. Pumba ja ventiilide abil tõuseb rõhk ainult seiskunud rattakontuuris. Täiendav PBS-klapp isoleerib parema ja tagumise vasaku ratta piduri peasilindrist, vastasel juhul läheks töövedelik silindrisse. Järgmisena eraldavad ahelad ABS-klapid. Kui libisemine väheneb, on suport isoleeritud ja pump lülitub välja. Kui libisemine väheneb jätkuvalt, vähendavad pump ja ventiilid rõhku. Vajadusel korratakse tsüklit. Neljarattalise sõiduki korral töötab BSS samamoodi, kuid võib lisaks saata rattaratta juhtimispuldile ka pöördemomendi ümberjaotuse telgede vahel, et võrdsustada kõigi rataste libisemine.
Veorataste libisemine on ohtlik paljudes olukordades, eriti talvel. Kõik nägid tagaveolisi autosid, mis ronivad ülesmäge peaaegu külili. Ja tavalise kurvi ajal võivad nad libiseda. Esiveoga pole asjad paremad. Selliseid masinaid iseloomustab lammutamine järsu käivituse ajal või nurk „äärel“. Sirgjoonel sõitmine võib üllatuse visata ka siis, kui auto üks külg on jääl. On hirmutav, et taolisele saidile ei tabata, vaid jäetakse see välja: kui libisev ratas taastab hea haarde, võib auto visata küljele. Kõigis sellistes olukordades reguleerib PBS veorataste libisemist.
KÄTTE KASUTAMINE
Evolutsiooni järgmine etapp oli vahetuskursi stabiilsussüsteem ehk dünaamiline stabiliseerimissüsteem (ESP, DSC, VSC). See abiline suudab säilitada juhi antud sõidusuuna erinevates tingimustes. Kui PBS möödub, tuleb ESP toime samade vahenditega.
2 autoriõigused puuduvad
Triivimisel või libisemisel mõjutab ESP vastavalt vajadusele pidureid ja / või mootori pöördemomenti. Kui auto vasakule pöördele ei mahu, pidurdab ESP tagumist vasakut ratast, luues täiendava pöördemomendi. Sama pöörde korral libisemise korral parandab elektrooniline assistent olukorda parempoolsest esiratast hoides. Paremale suunatud vastasmoment kustutab libisemise.
Süsteem toimib ettearvamise teel, surudes maha ebastabiilsuse võimaluse. Sageli ei tunne juht isegi kolmanda osapoole sekkumist - ainult süsteemi näit annab mõista, et ta eksis kuskil.
3 autoriõigused puuduvad
UUENDAMINE
Kuidas ABS kirjeldatud funktsioonide saamiseks valmis sai? Lisaks kahele PBS-klapile lisati hüdrosõlmele veel kaks ESP-d. Ja auto ise oli varustatud täiendavate anduritega. Klapi korpus töötab kolmes režiimis. Piduri peasilindri ja pumba imemiskülje vahel seisavad kaks ventiili (üks iga vooluringi jaoks), et ESP töö ajal saaks piisavalt pidurivedelikku läbi. Vastasel juhul töötab süsteem nagu veojõukontroll, reguleerides iga ratta rõhku sõltumatult. Diagrammil näidatud vooluventiilid vähendavad pidurivedeliku hüdraulilist müra suurte rõhulanguste korral. Need töötavad mehaaniliselt ja neid leidub mõnikord ka ABS põhiseadmetes.
Sõiduki kursi määramiseks kasutab ESP rooli asendi andurit. Masinale mõjuvaid jõude jälgib kombineeritud andur, mis hindab vertikaalse telje ümber pöörlemist ja põiki ülekoormusi. ESP määrab ABS-andurite abil ka kiiruse - kogu ratta ja iga ratta eraldi. Kui parameetrid ei kattu, näiteks kui auto ei mahu kurvi (rooli keeratakse ja see liigub sirgjooneliselt), sekkub süsteem juhtimisse.
Rooliratta positsiooniandur asub kolonnis eraldi elemendina või see on ühendatud kombineeritud tule lülitiga. Positsiooniandureid on mitut tüüpi: Halli elementidega, magnetoresistiivsed ja fotoelektrilised (kõige tavalisemad). Mitme fotoelektrilise anduriga seade, mis koosneb LEDidest ja fototransistoridest, loeb pilu ketast, mis pöörleb koos rooliga. Ketta pöörlemisel tajub fototransistor dioodi valgust. Lihtsaimal seadmel on kaks andurite paari, mille signaalid on üksteise suhtes nihutatud. Faasierinevuse põhjal arvutatakse rooli nurk ja kiirus, samuti neutraalasend.
4 autoriõigused puuduvad
Kombineeritud andur tuvastab masinale mõjuvad jõud. See sisaldab vähemalt kahte andurit, mis on omamoodi kiirendusmõõtur ja töötavad nii mehaaniliselt kui ka elektrooniliselt. Tavaliselt asub see seade esireisija istme või keskkonsooli all. See on löökide suhtes väga tundlik, selle paigaldamisel tuleks see täpselt kalibreerida ja pingutada kindla pingutusega. Hooletus võib tulemusi mõjutada ja ESP-d häirida.
VERTIKAALNE VÕIM
Stabilisatsioonisüsteemid sisaldavad mõnikord pidurivedeliku rõhuandurit. Hädapidurduse abisüsteem vajab seda siis, kui juht vajutab hirmul pedaali kiiresti, kuid mitte piisavalt. "Booster" loob koheselt täituril maksimaalse rõhu. Sellised seadmed jagunevad mehaanilisteks (funktsioon on struktuuriliselt hõlmatud vaakumpumbaga) ja elektroonilisteks (sisseehitatud stabiliseerimissüsteemi).
Hiljuti täiendavad ESP-funktsioonid abi mäest laskumisel või diferentsiaaliluku elektroonilisel simulatsioonil. Need töötavad ülalkirjeldatud põhimõttega sarnase põhimõtte kohaselt - hindavad autole mõjuvaid jõude ning reguleerivad piduritega kiirust ja liikumissuunda.
Alates lihtsaima ABS-i loomisest kuni moodsate stabiliseerimissüsteemide tulekuni pole palju aega möödunud ja edasiminek selles suunas jätkub. Kuid ärge unustage, et isegi kõige keerukamad elektroonilised assistendid ei suuda füüsikaseadusi kehtetuks tunnistada.
KIRJAD RATTAL
PBS-il on oma puudused. Mõnes ekstreemses olukorras, kui olukorra saab päästa ainult järsu gaasi rõhu abil (näiteks esiveolise auto libisemiseks libisemiseks), PBS seda ei luba. Süsteemi lahti ühendada aga ei tasu - sellest on rohkem kasu kui kahju.