Sergei Voskresensky
Sergei Voskresensky Sergei Voskresensky
Igaüks meist muudab oma auto aeg-ajalt veoautoks. Suvila, reisimine, kolimine, remont … Ja mõnel on kauba toimetamine väikestesse jaemüügipunktidesse. Muidugi tunnevad enamik autojuhte „raskemat“autoreaktsiooni, pidurite inertsust või vedrustuse muutunud tööd, rääkimata suurenenud kütusekulust. Kuid on huvitav mõnda neist sensatsioonidest arvudes väljendada. Kuidas täpselt mõjutab massimuutus auto käitumist? Kus oodata räpast trikki, pidurdades põrandal kiirusega 100 km / h või keerates järsult ratast takistuse vältimisel?
“Lada Granta” on oma klassile tüüpiline massiauto ja see on ka uudsus. Noh, selle täielikuks antipoodiks valiti Citroen-C5 koos uue põlvkonna hüdroaktiivsete suspensioonidega (Hydroactive III +).
TUGEVUS ILMA gravitatsioonita
Enne pikisuunalise dünaamika mõõtmist peate autode tühimassile lisama umbes kaks sentimeetrit: need on kaks inimest (juht ja instrument) ja mõõteseadmed. Peame seda massi põhiliseks.
Õigesti ja selgelt "riputage" auto välja - pool lahingut
Õigesti ja selgelt "riputage" auto välja - pool lahingut. Õigesti ja selgelt "riputage" auto välja - pool lahingut.
Grantide ilmne miinus on mitteblokeeruva pidurisüsteemi puudumine. Ja raske ja inertne piduripedaal ning mehhanismide ülekuumenemine juba kolmandal pidurdamisel kiirusel 100 km / h ei põhjustanud esialgu midagi positiivset. Raskustega said nad minimaalse peatumisteekonna 47 m. Enamik autosid mahub tavaliselt 40–42 m kõrgusele.
Sellest on kahju, sest teistel erialadel on Lada Grant väga hea. Paindlik ja hõlpsasti tõstetav mootor, elastne, energiamahukas vedrustus, usaldusväärne juhitavus. Rool aga hammustab natuke nullist (elektrilise roolivõimendi omadus) ja tagasiside on nii-öelda. Kuid üldiselt oli eelarveauto märgatavalt huvitavam, kui algselt arvati. Tulemus (vt tabelit) on väga hea isegi välismaiste autode taustal. Teine asi on see, et ümberkorraldamise ajal kaob kiiresti Grantiga suhtlemise igapäevane lihtsus. Kiiruse suurenemisega kasvavad ka rullid ja reaktsioonid muutuvad raskeks. Kuid manöövri piirkiirus on suur. Ja käitumine on üsna stabiilne, üllatusi pole.
Citroen-C5-s otsivad selle aktiivsed suspensioonid pidevalt keha optimaalset taset maapinnast ega leia seda üldse. Ainult “Sport” režiim säästab liikumishaigusest: kummalisel kombel lubab ta just teil lõpuks nutika šassii kogu mugavust tunda.
Ligi kahe tonnise tasaarvestuse raskusega auto sobib hõlpsalt minimaalse pidurdusteekonna (40 m) tingimuslikesse normidesse. Ja ta teeb seda esimesest kolmest või neljast katsest. "Grant", mis on peaaegu kaks korda kergem, "katse" 47 m läbimiseks kulus sõidu ajal 12 pidurit ja ehte tööd.
See pole lohistamise võistlus. Ülekoormatud pagasiruum laadis veorattad maha, nii et auto reageerib gaasipedaalile niimoodi
See pole lohistamise võistlus. Ülekoormatud pagasiruum laadis veorattad maha, nii et auto reageerib gaasipedaalile niimoodi. See pole lohistamise võistlus. Ülekoormatud pagasiruum laadis veorattad maha, nii et auto reageerib gaasipedaalile niimoodi.
Mis puutub käitlemisse, siis pidin natuke Citroeniga varjama. Teravate manöövrite ajal rakendub desaktiveerimata stabiliseerimissüsteem (ESP) väga varakult, ajades juhi segadusse ja korrigeerides iseseisvalt trajektoori. Kuid kui olete selle süsteemi funktsioonidega lõplikult harjunud, leiate kiiresti masinaga ühise keele. Ümberkorraldamisel näitab C5 korralikku tulemust, olles ka juhtimisel äärmiselt sõnakuulelik ja kindel.
KOKKUVÕTE
Laadime autosid lubatud täismassi. Kuna tagaistmetel veega mullitavad mannekeenid ja meie jalgade ees täiendav ballast, muutus masinate käitumine selgelt. “Lada Granta” tõstis kohe nina, kaotades korraga oma endise kerguse. Citroen, vastupidi, isegi parandas oma niigi suurepärast sõitu. Samal ajal püsis kliirens samal tasemel. Siin see on, teaduse võidukäik ja "hüdroaktiivne"!
Vaadake tabeleid (hiireklõpsuga avatud täissuuruses):
Kiirendamine
Kiirendus Kiirendus
Koormuse suurenemisel muutusid mõlemad mudelid paigalseisu kiirendamisel ja elastsuse mõõtmisel umbes 2 s võrra aeglasemaks. Tõsi, viimases nominatsioonis kaotas kuulipilduja ja diiselmootoriga varustatud Citroen vähem. Kuid maksimaalsel kiirusel kaotas ta erinevalt Grantsist maa.
Kuid kõige tähtsam on kohalejõudmine: kuidas neid aeglustada ja kontrollida?
Laetud Lada Granti piduritega on häda! Pidurdusteekond, mida on suurendatud 4, 5 m võrra, on tõsine puudus. Ja see on meie, testijate, mitme parima katse tulemus. Ja tavalise juhiga võib kõik olla palju hullem. C5 juures jaotab "Hüdroaktiivne" rataste ja telgede koormuse asjatundlikult ümber. Endale on ainult kümneid millimeetreid kahju ja see on täiskoormusel! Muljetavaldav!
Vedrustuse ümberkorraldamisel teenis koormatud Citroen veelgi paremini kui pooltühi auto. Eriti tagumine, nüüd aktiivselt juhti abistav. Selle tagajärjel hakkas stabiliseerimissüsteem kergemini segama. Ja C5, nagu öeldakse, läks. Rullikutega, rehvivajutusega, kuid sama visalt, nagu poleks ta mingit raskust saanud. Bravo, hüdroaktiivne!
Märgatav ümbermineku veeremine on tõenäoliselt põhjustatud käivitunud stabilisatsioonisüsteemist, mis pidurdas ühte ratast
Märgatav ümbermineku veeremine on tõenäoliselt põhjustatud käivitunud stabilisatsioonisüsteemist, mis pidurdas ühte ratast. Märgatav ümbermineku veeremine on tõenäoliselt põhjustatud käivitunud stabilisatsioonisüsteemist, mis pidurdas ühte ratast.
Lada Grantiga ei juhtunud imet. Rool on muutunud kergeks ja vähem selgeks - laadimata esitelje omamoodi indikaator. Reaktsioonid muutusid läbimõeldumaks. Ümberkorraldamist hoiab ära pankadega seotud viivitused ja asjaolu, et tagasild on juhi abistamiseks lakanud. “Toetused” suurendasid alajuhitavust märgatavalt: rooli järsu pöörde korral “mõtleb” auto palju kauem. Selle tulemuseks on umbes 4 km / h kaotus iseendale ja juhile märkimisväärselt suurenenud koormus: nüüd peate rooli oh-hoo keerama sellise kiiruse ja ulatusega! Ja see pole mitte ainult tippkiiruse vähenemine, vaid ka vead, mis põhjustavad kontrolli kaotamise. Lisaks mitteblokeeruvale pidurisüsteemile ei teeks Grant haiget … ei, mitte aktiivne vedrustus, vaid lihtne stabiliseerimissüsteem.
TULEMUSED JA SOOVITUSED
Niisiis, mida raskem on auto, seda raskem on see käitumine, eriti kriitilistes olukordades. Citroën koos nutika hüdroaktiivsega on pigem erand kui reegel. Kõige salakavalam on see, et ülekoormatud auto suudab reeglina kiiresti sõita, kuid see on nö sõidetav ja pidurdatud.
Kuid hüdropneumaatikaga "Citroeni" omanikud saavad rõõmustada. Vapustavalt stabiilne sõit koormaga ja ilma - hüvitis hüdroaktiivsete enneaegse rikke juhtumite eest meie teedel. Ilmselt on ideaalne lahendus kuskil vahepeal. Ja mitte midagi, et pneumaatilisi elemente ehitatakse üha enam kaasaegsete autode vedrustustesse …
Ja veel üks asi: täiskoormaga, eriti pika koormaga sõitmine nõuab rõhu suurendamist mõlema telje rehvides. Kui autol on vastav plaat, siis vastavalt sellele, kui mitte, lisage alusele 0, 2–0, 4 baari.
ZR MÕÕTMISED: KAALU OMADUSED
MÕÕTMISE SP: KAALU OMADUSTE MÕÕTMISE SP: KAALU OMADUSED
ECH, LOAD
Tegelikult pole midagi muutunud, mannekeenid jäid oma kohale, kuid märkimisväärne osa ballastist (200 kg) rändas Grantsi pagasiruumi. Eluvõimalus: inimestel on täielik salong, lisaks tuleb asjad kinni panna. Kuidas esisild maha laaditakse, on nähtav isegi palja silmaga. Kuidas see sõidu ajal tundub? Kui te järske liigutusi ei tee, tunnete erinevust ainult veorataste liigse libisemise korral. Kuid ümberkorralduste tegemisel ei reageeri auto algul roolile kuidagi, vaid hakkab siis tagurpidi vedama, nii et lihtsalt hoidke kinni. Seetõttu on parem jaotada koormus salongis võimalikult ühtlaselt.