Porsche 911 Carrera
Porsche 911 Carrera Porsche 911 Carrera
Ma teen sentimentaalse reisi,
vanu mälestusi uuendada.
Frank Sinatra laul
SÄILITATUD NAERA
“Sa näed ilmselt loll välja. Autost välja ei saa hüpata, näidates ootamatult langenud õnne. Kellel on huvi, et see on tehtud 1984. aastal, kui sa olid alles kümme aastat vana! Vaja on vaoshoitust. Lähete hoolikalt välja, vaatate ükskõikselt autos ringi ja astud mõõdetud sammuga kõrvale. Ja ärge kogu selle parkla peale karjuge, kui tunnete end nagu Tom Cruise Rain Manist. Esiteks ei läinud ta sinna Porschesse, teiseks olid kaheksakümnendad moes ainult tantsupõrandal ja kolmandaks on see 911. aasta ajast, kui Porsche lihtsalt ei teadnud, kuidas lahti saada imelisest kupeest, mille mootor on perse. Juba kohutavalt vananenud autot prooviti igal viisil hävitada, kuid ta ei andnud alla. Ameeriklased ostsid kõik ja ostsid selle Beetle'i lõputu pärandi, ja miski ei suutnud neid peatada. Kummalised inimesed."
Päris kummaline, kinnitage. California on Porsche riik, mis on maailma suurima 911 turu kõige olulisem tarbija. Kuid siin peate kogu aeg minema ettevaatlikult: politseipatrullid on palju tavalisemad kui Euroopas. Vajutasin gaasi veidi kõvemini, pöörasin käiku - ja siis aeglustate: seaduslik 55 miili tunnis on kaugel.
Massiivne Panamera stiilis keskkonsool muutis oluliselt taju 911. aasta sisemaailmast. Ergonoomika on ka selle tõttu muutunud: käigukasti hoob on nüüd kõrgemal ja roolile lähemal
Massiivne Panamera stiilis keskkonsool muutis oluliselt taju 911. aasta sisemaailmast. Ergonoomika on ka selle tõttu muutunud: käigukasti hoob on nüüd kõrgemal ja roolile lähemal. Massiivne Panamera stiilis keskkonsool muutis oluliselt taju 911. aasta sisemaailmast. Ergonoomika on ka selle tõttu muutunud: käigukasti hoob on nüüd kõrgemal ja roolile lähemal.
See kõik oli nii, kuid auto oli kõrge: see sumiseb nagu põrgulik mesilaste kari selja taga, peksab igal võimalusel, uriseb, kui õhukese ja pika kangiga kokku tõmmatud jõuülekanne läheb natuke valesti, - üldiselt elab omanik ja teeb rõõmu. Hummeris on ainult kakssada seitse jõudu, kuid see pakub põrgus rõõmu. See 911. käivitas mind ja siis vaatasin kogu aeg tagasi lühikese tutvumise jaoks mõeldud vanade 911-de reale, eelmise põlvkonna juurde indeksiga 997, ja mõtlesin, millist autot võtta. Võib-olla on 964. aasta viimane katse õhutemperatuuri hoida? Või on 996 mudeli ajaloo esimese üle kolmekümne aasta jooksul kontseptsioon täielikult ümber mõelnud, alustades vedelikjahutusele üleminekust?
Aga kuidas oleks kõige uuema 911-ga, mille jaoks ma jooksin üle seitsme mere ja kahe siirdamisega vaikse California Santa Barbara juurde? See on täiesti erinev Porsche - sellist, mida ma veel ei teadnud. Sarnased aistingud kogesid üheksa aastat tagasi "Cayenne" esilinastusel.
Väliselt on algaja muidugi sarnane kõigi oma esivanematega korraga. Nagu mulle salaja öeldi, saate 911. väljanägemisega ükskõik mida teha ühe tingimusega: ärge puudutage esiosa - jäähalli alla kukkunud üllatunud konna maailmakuulsat füsiognoomiat. Arendajad ohkavad, tuletades meelde ainsat kõrvalekallet reeglitest - 996 mudeli “bioonilisi” esitulesid: nende veider kuju võimaldas väikese vaevaga nii palju kasulikke asju sisse kraamida!.. Kuid seda lähenemist tunnistati kahjulikuks - kallil 911-l mudelil pole õigust olla nagu odav “Boxster”.. Esitulede ovaalid viidi tagasi järgmisesse 997. mudelisse.
“Kõigil on see olemas, kuid mingil põhjusel 911 seda pole” - see ei kehti viimase põlvkonna kohta. Lisaks akustiliste indikaatoritega tagumistele parkimisanduritele sai uus mudel lõpuks ka esiosa, mille pilt oli kuvatud keskmisele ekraanile
“Kõigil on see olemas, kuid mingil põhjusel 911 seda pole” - see ei kehti viimase põlvkonna kohta. Lisaks akustiliste indikaatoritega tagumistele parkimisanduritele sai uus mudel lõpuks ka esiosa, mille pilt oli kuvatud keskmisele ekraanile. “Kõigil on see olemas, kuid mingil põhjusel 911 seda pole” - see ei kehti viimase põlvkonna kohta. Lisaks akustiliste indikaatoritega tagumistele parkimisanduritele sai uus mudel lõpuks ka esiosa, mille pilt oli kuvatud keskmisele ekraanile.
Eh, 997. aasta … Ma reisin peaaegu kõigi teie lugematute sortidega. Just eile tundus see mudel mulle ületamatu supermehhanismina inimese emotsioonide juhtimiseks. Kuid täna on see vanade inimeste seas ja mulle tundub, et erinevus selle ja esimese põlvkonna masina vahel, sama, mis sündis 1963. aastal ja mida toodeti (ehkki arvukate muudatustega) kuni 1989. aastani, on palju vähem märgatav kui üleminekul 997. kohal uusima mudeli juurde numbril 991. Oli ju kvanthüpe, juura perioodi langus.
Milline on kardinaalne erinevus? Kõiges: mõõtmetes, suurenenud teljevahega, auto keskpunktile lähemale liikunud mootor, elektriline roolivõimendi, anti-rollsüsteemi juurutamine … Jah, mida loetleda, ma pole nii paksu Porsche pressiteadet näinud. Kui see on teie esimene Porsche 911, saab sellest mõõdupuu. Kuid kui seal olid eelmiste põlvkondade tagumised mootoriga Porsches, on siin võimalik mitmesuguseid võimalusi - sõltuvalt sellest, kas kavatsete seda nautida või sõita.
MÄNGUASJADE AJALUGU
Paremal istmel istuv kolleeg armastab sõita ja küsib seetõttu lõputult, et tema tähelepanekuid üle kontrollida: kas sidur töötas natuke täpsemini, kas käigukang lühenes, kas roolil tekkiv müra kaob … Justkui veendes ennast: jah, sellest sai parem, kuid mitte piisavalt, et muuta oma 997. mudel uueks põlvkonnaks. Ta teab selliseid nüansse palju paremini kui mina ja juhib mu tähelepanu teatud parandustele (mootori häälest kuni helisüsteemi helini) - täpsustustega: vaevalt, natuke, vähe.
Mudeli paigutus on pisut erinev: juht ja kaasreisija lükatakse edasi, esi- ja tagatelg on auto keskelt taandunud ning mootor asub nüüd enamasti aluse sees - need muudatused annavad juhitavuse keskmootori harjumustele
Mudeli paigutus on pisut erinev: juht ja kaasreisija lükatakse edasi, esi- ja tagatelg on auto keskelt taandunud ning mootor asub nüüd enamasti aluse sees - need muudatused annavad juhitavuse keskmootori harjumustele. Mudeli paigutus on pisut erinev: juht ja kaasreisija lükatakse edasi, esi- ja tagatelg on auto keskelt taandunud ning mootor asub nüüd enamasti aluse sees - need muudatused annavad juhitavuse keskmootori harjumustele.
Võib-olla natuke, natuke ja natuke (peate tunnistama, Porsche sõiduomadusi on raske radikaalselt parandada), kuid mäletan väga hästi hetke: kui läksin parklasse, kus seisis meie 911 brändi värv, küsis kolleeg luba salongi sisse vaadata - ja külmutas imetlusega vaikselt. Auto ei olnud tema tuttavast maailmast väljas. Võib-olla oli just sel hetkel peas ja minu peas üks meloodia, mis sünkroonselt sündis nendest Jumala ja tema järgijate poolt hellitatud California kohtadest:
Oh issand, kas sa ei osta mulle Mercedes-Benzi?
Kõik mu sõbrad sõidavad Porsches, ma pean tegema muudatusi.
Korraga oli Janice Joplinil õigus. Tema 356. kohal on tavalise mardika otsesed järglased. Isegi 997. kohal olev elektrooniliste vedelike arv on Mercedesest endiselt kaugel. Kuid 991 indeksiga auto on hoopis teine Porsche - Cayenne'i ja Panamera ajastust. Kui see 911 põlvkond ilmus 1971. aastal või veidi varem, oleks Janice'i repertuaaris üks laul vähem.
Turunduse seisukohast on see parim Porsche 911 läbi aegade. Selles on kõik, millele premium-auto nüüd toetub. Ja Panamera stiilis kallutatud konsool, mis ulatub läbi interjööri, eraldab kategooriliselt uut 911 ajastut varasematest aegadest.
Tundub, et mitmed seadmed on samad, mis varem, kuid tahhomeetrist paremal asuv “võluekraan” näitab hunnikut uuekujulist kuradit (navigeerimine, rehvirõhk ja muud vajalikud asjad) ning lisaks võib see sõidukijuhti lõbustada näpunäidetega optimaalse käiguvahetuse jaoks parima kiirenduse saavutamiseks või kirjutage ülekoormusandmeid
Tundub, et mitmed seadmed on samad, mis varem, kuid tahhomeetrist paremal asuv “võluekraan” näitab hunnikut uuekujulist kuradit (navigeerimine, rehvirõhk ja muud vajalikud asjad) ning lisaks võib see sõidukijuhti lõbustada näpunäidetega optimaalse käiguvahetuse jaoks parima kiirenduse saavutamiseks või kirjutage ülekoormusandmeid. Tundub, et mitmed seadmed on samad, mis varem, kuid tahhomeetrist paremal asuv “võluekraan” näitab hunnikut uuekujulist kuradit (navigeerimine, rehvirõhk ja muud vajalikud asjad) ning lisaks võib see sõidukijuhti lõbustada näpunäidetega optimaalse käiguvahetuse jaoks parima kiirenduse saavutamiseks või kirjutage ülekoormusandmeid.
Selle taustal olev 997. kohal on korraga aegunud. Ta on kitsas, tagasihoidlik ega ole viigipüks glamuurne. Lamedad uksepaneelid, mingi rumal klahvide hajumine pisikesele keskkonsoolile, minimaalsed võimalused jõuülekande ja šassii sätete muutmiseks, isegi maksimaalses konfiguratsioonis, kõndides ebaühtlastel rooliratastel. Kujutate ette, teil on isegi käsipidur, peate pingutama ja laskma end lahti - õudus! Ja mootori heli … See on omamoodi õhuke. Mitte nagu praegu, kui muudate selle ühe nupuvajutusega valikuliseks. Siis on korpuses membraan, mis edastab õhuvibratsiooni sisselaskesüsteemist spetsiaalse kanali kaudu otse sõitjateruumi. Ja rääkimata teistest 991. aasta uudishimulike vidinate massist, kuni võimaluseni jälgida ekraanil, tahhomeetrist paremal, raevukalt rüüstavad punktid, mis tähistavad piki- ja risti ülekoormusi. Kuid miks on Porsche omanik? Mu jumal, kas ta tõesti lubas PlayStationi ja Need For Speedi põlvkonda? Miks just Porsche teismeliste mänguasjad?
Miks? Jah, lihtsalt selleks, et olla. Nagu enamik iPhone'i rakendusi, miks mitte neid alla laadida, kui neid pakutakse tasuta või sümboolse ühe dollari eest? Paljud sellised meelelahutused on nüüd 991. aastal, pealegi peaaegu sama hinnaga, mida küsiti endise 997. aasta eest, mis muutus ootamatult “alasti”. Kas ma imetlesin teda alles aasta tagasi?..
Lisaks baaskupeele on uus perekond juba teatanud kabriolett. Nelikvedudega versioonid debüteerivad sügisel
Lisaks baaskupeele on uus perekond juba teatanud kabriolett. Nelikvedudega versioonid debüteerivad sügisel. Lisaks baaskupeele on uus perekond juba teatanud kabriolett. Nelikvedudega versioonid debüteerivad sügisel.
Imetlesin, et see nii oli. Ja ma jätkan imetlust. Ta on auto altari ees puhas ja püha. Ehkki uus 911 koos kogu oma sybarismiga on suurepärane nagu auto. Ta on täiuslik … ja see hakkab teda igavlema. Proovisin rikke leida elektrilise roolivõimendi abil, mis asendas hüdraulika, kuid oli sunnitud taanduma. Noh, jah, rool on parklas märgatavalt kergemaks muutunud, aga kas see on tõesti halb? Kõigis muudes olukordades tunnen, et tee ja rattad on senisest palju puhtamad. Ja rool läheb suurema tahtmise ja täpsusega nullasendisse. Tunde kinnituseks naasen baasi ja hüppan 997. kohale - jah, siin pole kõik nii lihvitud, mitte nii kohandatud, kuid auto üldmulje ei halvenenud. Ta on lihtsalt loomulikum. Selle “müra” ei kustutata digitaalse töötlemise abil - juhi ja tee vahel pole tarkvara kujul puhverriba.
SEITSMES TAEV
Veidi hiljem sain lõpuks leppida. Tegelikult, miks otsida probleeme seal, kus neid pole? Auto läks tõesti paremaks. Ja kuidas see saavutatakse, on kümnes küsimus. Kuid ta libiseb veelgi vähem ninaga kiiretes nurkades, paneb tundlikult ja kiiresti tagumise telje paika, üritades autost mööduda, ja reageerib teie soovidele üldiselt väga sujuvalt. Eriti kui valitakse PDK robotkäigukastiga masin. Kui soovite, on see südamlik ja hakkab kütust kokku hoidma, avades siduri, kui kaldate rannikut ja lülitate mootori igal ristmikul välja, ja kui soovite, muutub see kurjaks litsiks, viskades kohe kolm või neli sammu allapoole ja julgustades teid sülitama armatuurlaual kuvatavatele piirimärkidele. Ja nende sätete vahel on ka palju muid suhteid autoga, kombineerituna võtmega, mis asuvad samal Panamerica konsoolil. Samal ajal ümbritseb teid palju vähem müra ja vibratsiooni, mida tänapäeva Porsche juht ei vaja.
HEI SÖÖT
Baasmootor
Baasmootori maht on muutunud väiksemaks: 3, 6 liitri asemel 3, 4 liitrit. Kuid selle võimsus suurenes - 350 hj. 345 asemel - kiirema iseloomu tõttu ja isu on muutunud mõõdukamaks. Carrere S kujundatud 3, 8-liitrine kuus on säilitanud oma varasema töömahu. Samal ajal tõusis maksimaalne kiirus 7800 tasemele ja koos nendega võimsus: 294 kW / 400 hj Abiks olid uued mitmepunktiliste pihustitega pihustid, täpsemalt kütuse doseerimine, samuti moderniseeritud õhufilter ja väljalaskekollektor.
Keskmiselt säästab süsteemi "start-stop" (sportautode haruldus) omanik umbes 0, 6 l / 100 km; Mootori sagedase käivitumisega piinatud aku laadimine aitab pidurdamisel taastuda. Arukas soojusjuhtimine aitab säästa. Kokku andsid kõik need konstruktiivsed võlud hea tulemuse: põhiversiooni tarbimine kombineeritud tsüklis on vaid 8, 2 l / 100 km.
Veel üks huvitav uuendus jahutussüsteemis on kompaktsed radiaatorid, mis asuvad eesmise kaitseraua servades. Nende esiletõst on torude kujunduses, mis on tihedalt üksteise külge surutud. Paari peamise radiaatori jahutusradiaator oli nii tõhus, et polnud vaja täiendavat keskset radiaatorit. Disainerid võitsid mitte ainult massis (umbes 6 kg), vaid ka geomeetrias, muutes eesmise ületamise lühemaks.
SISSEESKIRJAD
Seitsmekäiguline manuaal
Veel üks uudsus: esmakordselt ilmus sõiduautos seitsmekäiguline manuaal. Paljud detailid laenati PDK robotmoodulist kahe siduriga. Uudsus on muidugi pisut raskem ja massiivsem kui eelmine kuuemört. Kuid kõrgem käik vähendab mootori kiirust 19%, säästes kütust ja parandades akustilist mugavust. Üks uudishimulik omadus on seitsmes käigu lukk. Vea välistamiseks on sellele üleminek "lubatud" ainult viienda või kuuendaga.
Robot-PDK-l on rannarežiim: eemaldage jalg gaasipedaalilt ja sidur katkeb, katkestades rataste ja mootori vahelise ühenduse. Need lülituvad uuesti sisse, juht peaks vajutama ühte pedaalidest või lülituma käsitsilülitusrežiimi. On uudishimulik, et ohutuse tagamiseks ei katkesta käigukast, kui auto liigub kallakul. Arendajad lubavad, et uuendus aitab säästa kuni liitrit bensiini 100 kilomeetri kohta.
Kütusesäästu huvides lehvitas Porsche isegi pühale - nad asendasid roolivõimendi elektrilisega. Teoreetiliselt on eelised ilmsed: kompaktsus, kergus, kütusesäästlikkus - 0, 1 l / 100 km. Kuid kas ta suudab sama läbipaistva ühenduse maanteega pakkuda? Arendajad ei jäänud mitte ainult informatiivseks, vähendades samal ajal rooli jõudu, vaid andsid roolile ka lisafunktsioonid. Elektriline roolivõimendi surub rooli kergelt, justkui ajendaks see juhti, millises suunas seda pöörata, et püsida trajektooril. Ja kui ta õigele ajale ei reageerinud, teevad elektroonikad seda ise. Samuti tehti ümber esirataste kinemaatika - vaatamata piklikule alusele on pöörderaadius võrreldav eelkäija jõudlusega.
USALDUSVÄÄRNE MIS KIIRES
Ripatsiarhitektuur
Kireva pilguga jäi vedrustuse arhitektuur samaks: McPhersoni esiosa (kuigi kaaluti ka teisi skeeme, näiteks topeltsuunatoone) ja tagumine mitmelüli. Kuid peaaegu kõik elemendid olid ümbertöödeldud. Pikendades alust 100 mm ja laiendades esiosa (Carrera puhul 46 mm ja Carrera S puhul 52 mm), muutus auto stabiilsemaks ja kuulekamaks. Kompaktsed vedrustustoed võimaldasid vähendada kaalu 5, 5 kg ja asetada niššidesse 20-tollised rattad. Paremad hammustusvastased omadused: terava pidurdamise korral langeb kere esiosa vähem. Nad hoolitsesid pidurimehhanismide jahutamise eest, suunates osa õhust põhja alt rattakoobastesse. Esmakordselt paigaldas Carrera S kõigi kolmekordse 911 tagaküljele kuue kolviga nihusti ja 340 mm pidurikettad (10 mm rohkem kui eelkäijal), neli 911 kolbi ja 330 mm läbimõõduga kettad. Teine uuendus on elektromehaaniline seisupidur.
Akronüümi PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) taga peitub rullide vastutõrjesüsteem: stabilisaatorite otstesse paigaldatud hüdrosilindrid takistavad kere kallutamist nurkadesse. Tundub, nagu sõidaksid kaardil: kindel šassii, täpne juhtimine, piiramatu nauding.