Kontseptuaalne Mazda Takeri on tehtud uues Kodo korporatiivses identiteedis - liikumise hing. See tuletab kohe meelde Mazdiani disainerite varasemat tööd tulevase keskklassi auto teemadel - Shinari üheaastane kontseptsioon, mida rakendati samas suunas. Kui neid võrrelda, saab ilmseks, et praegune kontseptsioon on järjekordne iteratsioon teel puhtalt disaini ideelt tootmisauto juurde.
Mazda Shinari kontseptsioon
Mazda Shinari idee siluett oli madal ja see tehti neljaukselise kupee formaadis. Mazda Shinari kontseptsioon oli madala siluetiga ja see tehti neljaukselise kupee formaadis
Mazda Shinari seadis järgmise kuue üldise idee, kuid vaevalt võiks konveieri tulevikku tõsiselt väita. Lõppude lõpuks pole nišše neljaukselise kupee, näiteks Shinari, masstootmine ilmselgelt nii suhteliselt väikese ettevõtte nagu Mazda käes. Jaapanlased vajavad edukat massimudelit. Ja sellepärast on Takeri jätnud absoluutselt rõõmsad proportsioonid, säilitades siiski peaaegu kõik Shinari võtmekujunduselemendid.
Mazda Takeri
Mazda Takeri Mazda Takeri
Geomeetriatunnid
Kuna Shinari ja Takeri kontseptsioonide näol on kaks lähtepunkti, on lihtne ennustada, kuidas tootmine Mazda6 välja näeb, sest nagu geomeetriast teate, võite kahe punkti kaudu sirge joone tõmmata ja seetõttu ekstrapoleerida disaini arengu suund. Võite ehitada ka paralleelse joone. Ka hiljutine Frankfurdi debütant - crossover Mazda CX-5 - kõndis kord kontseptsioonides. Kasutades Mazda Minagi prototüübi arendust CX-5 tootmismudelina, on hõlpsasti näha, milliseid muutusi Takeri konveieril teel ootab. Pealegi on Mazda CX-5 disain loodud ka Kodo stiilis. Üldiselt oleme kõiki neid põhielemente kasutades kokku pannud teile mõistatuse nimega Mazda6 ja nüüd näete, milline saab olema tulevane seeria "kuus", mis ilmub pooleteise aasta pärast.
Uus Mazda6
Kere proportsioonid muutuvad jälle: suureneb kõrgus, mis suurendab salongi siseruumi. Tootmisauto esitulede kontuurid jäävad umbes samasugused nagu kontseptsioonil, kuid valgustusseadmete koostis ei ole nii avangardne. Analoogselt Minagi kontseptsiooni muundumisega Mazda CX-5 seeriakrossoveriks saab tulevase kuue vale radiaatori võre tuttavama - tsiviil - välimuse kui Takeri. Samamoodi võtab konveierversiooni udutuled rahulikuma ilme: suurejooneliste LED-bumerangide asemel ilmuvad tavalised läätsed. Korpuse proportsioonid muutuvad jälle: suureneb kõrgus, mis suurendab salongi siseruumi. Tootmisauto esitulede kontuurid jäävad umbes samasugused nagu kontseptsioonil, kuid valgustusseadmete koostis ei ole nii avangardne. Analoogselt Minagi kontseptsiooni muundumisega Mazda CX-5 seeriakrossoveriks saab tulevase kuue vale radiaatori võre tuttavama - tsiviil - välimuse kui Takeri. Samamoodi lähevad konveieri versiooni udutuled rahulikumaks: suurejooneliste LED-bumerangide asemel ilmuvad tavalised läätsed
Uus Mazda6
Järgmise põlvkonna Mazda6 saab rohkem mahuka sisestruktuuriga suureformaadilisi tagatulesid ja nende täitematerjaliks kasutatakse tõenäoliselt aktiivselt LED-tehnoloogiat. Järgmise põlvkonna Mazda6 saab rohkem mahuka sisestruktuuriga tagatulesid suureformaadilistena ja tõenäoliselt on need "täidetavad" kasutage aktiivselt LED-tehnoloogiat
Uus Mazda6
Seriaal “kuus” saab interjööri, mis kontseptsioonist palju ei erine (analoogia põhjal sama Minagi ja CX-5-ga). Uuenduseks on tunnelis asuv pardal olev multimeediumkontroller. Seriaal Kuus saab interjööri, mis kontseptsioonist palju ei erine (analoogia põhjal sama Minagi ja CX-5-ga). Uuenduseks on tunnelis asuv pardal olev multimeediumkontroller
Mazda aktivist
Ja peaaegu sajaprotsendilise täpsusega võime rääkida uue Mazda6 tehnilisest täidisest, kuna kõik selle põhilised disainilahendused, mida ühendab üldnimi Skyactiv, on juba pikka aega teada antud. Skyactivi tehnoloogiate komplekt sisaldab uue põlvkonna bensiini- ja diiselmootoreid peaaegu “ühtse” surveastmega, uusi automaat- ja mehaanilisi ülekandeid, kerget kere, mis on ehitatud laialdaselt ülitugevate teraste kasutamisel, samuti uut alusvankrit ja revolutsioonilist rekuperatsioonisüsteemi, mis kasutab energiasalvestust superkondensaator.
Mazda Takeri
Kondensatsioon
Tulevase Mazda6 i-ELOOP regeneratiivne pidurisüsteem on ainulaadne selle poolest, et see kasutab suurt kondensaatorit, mis erinevalt laetavatest akudest saab väga kiiresti laadida ja laengu välja anda. Lisaks on see võimeline töötama välja palju suurema arvu laadimis- ja tühjenemistsüklite tõhusust kahjustamata. Pidurdamisel teisendab i-ELOOP süsteem auto kineetilise energia elektrienergiaks ja kasutab seda seejärel kliimaseade, helisüsteemi ja teiste pardal olevate tarbijate toiteks. Selle tulemusel suureneb tõhusus linnale tüüpilisel kiirendus-pidurdusrežiimil sõites umbes 10%. Ja koos i-stop mootori taaskäivitamise süsteemiga pikendab uudsus ajavahemikku, mille jooksul mootorit saab välja lülitada.
Skyactiv-d
Skyactiv-D turbodiisel vähendatakse tihendussuhet tänapäevaste ühikute tavapärastest väärtustest vahemikus 16: 1–18: 1 kuni 14: 1. Mille jaoks? Madalam surveaste annab töösegu madalama temperatuuri. Seetõttu tagab Skyactiv-D puhtama põlemise oluliselt vähem kahjulike heitkogustega ja vastab Euro 6. Lisaks muudab Skyactiv-D diiselmootorite varasem kütuse sissepritse selle väga efektiivseks: paisumismäär on suurem kui kõrge mootoriga mootoritel. kokkusurumine. Noh, 2-käiguline turbolaadur tagab madala pöörlemiskiiruse korral suure pöördemomendi ja reageerimisvõime.
Skyactiv-d
Skyactiv-g
Skyactiv-G bensiinimootorite tehnoloogia hõlmab tihendussuhte suurendamist 10: 1–11: 1 kuni 14: 1. Mazda insenerid saavutasid selle lihtsal, kuid tõhusal viisil - alandades töösegu algtemperatuuri, mille jaoks nad kasutasid pikka skeemi 4-2-1 järgi töötavat väljalaskekollektorit, mis hoiab ära heitgaaside naasmise põlemiskambrisse. Selle tulemuseks on kütusekulu 15% vähenemine võrreldes praeguse sarnase mahuga mootoriga.
Skyactiv-g
Skyactiv draiv
Uue Skyactiv-Drive automaatkäigukasti kasutuselevõtu eesmärk oli vähendada kütusekulu. Samal ajal oli võimalik parandada käiguvahetuse sujuvust ja muuta gaasipedaali vajutamisele reageerimine „lineaarsemaks“. Kõik see saavutati, suurendades Mazda "automaatsetel masinatel" sammude arvu praeguse nelja-viie suhtes kuuele, kasutades selleks ka võimast hõõrdesidurit, et lukustada pöördemomendi muundur ja muuta selle toimimise loogikat. Nüüd on selle blokeerimise aeg kasvanud keskmiselt 54 protsendilt 89% -ni. Tihe ühendus mootori ja rataste vahel aitab lihtsalt kaasa juhi ja auto mõistmisele ning kütusesäästule.
Skyactiv draiv
Skyactiv-šassii
Skyactiv-Chassise veermikul on praeguse Mazdaga võrreldes palju muudatusi. Esivedrustuses andsid MacPhersoni tugipostidele teed topelt õõtshoobid ja tagumises mitmikühenduses muudavad pikivarre kinnituskohad. Vähendatud ülekandearvuga rool reageerib juhi tegevusele kiiremini ja veermiku komponentide kaalu on vähendatud 14%.
Skyactiv-šassii
Skyactiv-keha
Skyactiv-Body korpuse loomise tehnoloogia pakub selle olulist leevendust, suurendades samal ajal jäikust. Selleks kasutatakse korpuses laialdaselt tänapäevaseid ülitugevaid teraseid ja jõuelementide konfiguratsioon on maksimaalselt “lamestatud” - paremaks koormuse tajumiseks. Selle tulemusel osutub Skyactiv-Body tehnoloogia ettekirjutuse järgi valmistatud kere praegusest umbes 8% kergemaks ja samal ajal 30% raskemaks.