Logo et.rotaautoservice.com

Elektriautod Opel: Ioon Ja Välk

2024

Sisukord:

Video: Elektriautod Opel: Ioon Ja Välk

Video: Elektriautod Opel: Ioon Ja Välk
Video: Äike Jõgevale saabumas koos vihmaga 25.05.2014 2024, Märts
Elektriautod Opel: Ioon Ja Välk
Elektriautod Opel: Ioon Ja Välk
Anonim

Opel on koos teiste autotootjate, komponentide tarnijate ja energiaettevõtetega välja lasknud mitu Meriva mudelil põhinevat elektrisõidukit. Eesmärk on hinnata elektrisõiduki praktilisust igapäevaelus, katsetada uusi akude laadimistehnoloogiaid (sealhulgas taastuvatest energiaallikatest, tuulest ja päikesest toodetud) ja uurida kahesuunalise energiavahetuse põhimõtet, kui elektrisõiduk toimib omamoodi elektrimahutina ja vajadusel suudab elektrone tagasi anda. ühisesse võrku

«Опель» выпустил несколько электромобилей на базе модели «Мерива» для участия в проекте MeRegioMobil совместно с другими автопроизводителями, поставщиками комплектующих и энергетическими компаниями. Цель - оценить практичность электромобиля в повседневной жизни, опробовать новые технологии зарядки батарей (в том числе и от возобновляемых источников, ветровых и солнечных), а также исследовать принцип двустороннего обмена энергией, когда электромобиль служит своего рода электрическим резервуаром и при необходимости способен отдать электроны обратно в общую сеть
«Опель» выпустил несколько электромобилей на базе модели «Мерива» для участия в проекте MeRegioMobil совместно с другими автопроизводителями, поставщиками комплектующих и энергетическими компаниями. Цель - оценить практичность электромобиля в повседневной жизни, опробовать новые технологии зарядки батарей (в том числе и от возобновляемых источников, ветровых и солнечных), а также исследовать принцип двустороннего обмена энергией, когда электромобиль служит своего рода электрическим резервуаром и при необходимости способен отдать электроны обратно в общую сеть

Opel on koos teiste autotootjate, komponentide tarnijate ja energiaettevõtetega välja lasknud mitu Meriva mudelil põhinevat elektrisõidukit. Eesmärk on hinnata elektrisõiduki praktilisust igapäevaelus, katsetada uusi akude laadimistehnoloogiaid (sealhulgas taastuvatest energiaallikatest, tuulest ja päikesest toodetud) ja uurida kahesuunalise energiavahetuse põhimõtet, kui elektrisõiduk toimib omamoodi elektrimahutina ja vajadusel suudab elektrone tagasi anda. ühisesse võrku. Opel on koos teiste autotootjate, komponentide tarnijate ja energiaettevõtetega välja lasknud mitu Meriva mudelil põhinevat elektrisõidukit. Eesmärk on hinnata elektrisõiduki praktilisust igapäevaelus, katsetada uusi akude laadimistehnoloogiaid (sealhulgas taastuvatest energiaallikatest, tuulest ja päikesest toodetud) ja uurida kahesuunalise energiavahetuse põhimõtet, kui elektrisõiduk toimib omamoodi elektrimahutina ja vajadusel suudab elektrone tagasi anda. ühisesse võrku.

RAHA ÕHUS

Ekspertide sõnul pole lähiajal oodata läbimurret akutehnoloogia arengus. "Järgmise viie aasta jooksul ei muutu akud kergemaks ja kompaktsemaks, " ütleb Opeli juhtiv elektroonikasüsteemide insener Manfred Herman. "Viiesaja kilomeetri läbimiseks tuleb pardal asetada peaaegu 800 kg liitium-ioonakusid, nagu näiteks bensiinipaagis."

Elektriinsenerid on koos autojuhtidega juba mitu aastakümmet hädas uue põlvkonna jõuallikatega - liitium-õhk. Kuid alles paari aasta pärast ilmuvad merekatseteks valmis proovid. Ja masstootmine algab mitte varem kui 2020. aastal. Põhjus on akudes toimuvate protsesside aeglane kulg. Molekulid kiirendavad nüüd ülivõimsaid arvuteid, simuleerides patareides toimuvaid protsesse ning tegelikult on vaja sobivaid katalüütilisi aineid, mille otsimist nüüd aktiivselt teostatakse. Kuid need näitajad lubavad fantastiliselt: võrreldava massi ja suurusega energiavaru on suurusjärgu võrra suurem kui liitiumioonide oma.

Võrrelge erinevate põlvkondade patareisid: sama võimsusega 16 kW • h on esimese põlvkonna EV1 paigaldatud pliiplokk peaaegu kolm korda raskem kui Ampere liitiumioon. Sama elektrivarustuse korral sõidab veteran vähemalt kaks korda kauem. Nii palju edasiminekut

Сравните батареи разных поколений: при одинаковой емкости 16 кВт•ч блок свинцовых, установленный на первом поколении EV1, почти втрое тяжелее литий-ионных для «Амперы». Однако при том же запасе электроэнергии ветеран проезжает как минимум вдвое большее расстояние. Вот вам и прогресс
Сравните батареи разных поколений: при одинаковой емкости 16 кВт•ч блок свинцовых, установленный на первом поколении EV1, почти втрое тяжелее литий-ионных для «Амперы». Однако при том же запасе электроэнергии ветеран проезжает как минимум вдвое большее расстояние. Вот вам и прогресс

Võrrelge erinevate põlvkondade patareisid: sama võimsusega 16 kW • h on esimese põlvkonna EV1 paigaldatud pliiplokk peaaegu kolm korda raskem kui Ampere liitiumioon. Sama elektrivarustuse korral sõidab veteran vähemalt kaks korda kauem. Nii palju edasiminekut! Võrrelge erinevate põlvkondade patareisid: sama võimsusega 16 kW • h on esimese põlvkonna EV1 paigaldatud pliiplokk peaaegu kolm korda raskem kui Ampere liitiumioon. Sama elektrivarustuse korral sõidab veteran vähemalt kaks korda kauem. Nii palju edasiminekut!

Mündil on siiski ka klapp külg. Mahukamate liitium-õhu akude kiireks (vähemalt mitmeks tunniks!) Laadimiseks ei tööta juba ehitatavad elektrijaamad. Vajame palju võimsamaid paigaldisi, mis nõuavad kogu olemasoleva elektrivõrgu ümberkorraldamist. Ma ei räägi sellest, et puuduvaid kilovatte tuleb mitte ainult kokku võtta ja jaotada, vaid ka "hankida". Muide, peate unustama kodused bensiinijaamad: olmevõrgud ei tõmba eriti raskeid kulutusi ning nüüd elektriautodele kinnitatud paigaldiste abil kulub aku täiendamiseks 100–120 kW • h akuga mitu päeva.

TAGASI TANKIMISEKS

Euroopa bensiinijaamade võrgu arendamise kava on kavandatud aastani 2020 ja selle katteks võetakse 3 miljardit eurot. Kolme aasta jooksul on kavas ehitada 150 tuhat jaama, kus saaks akusid laadida - sellised ressursid on mõeldud umbes 115 tuhandele toodetud elektrisõidukile ja laetavale hübriidile. Viis aastat hiljem on bensiinijaamu viis korda rohkem (kui välja arvata "kodu" punktid) ja neid kutsuvate autode armee ulatub miljonini.

Elektrisõidukite ja laetavate hübriidide jaoks pole ühtseid maailmatasemeid (üks neist, fotol "Opel-Ampere") pole. Euroopas, Ameerikas, Jaapanis on oma standardid. Võib-olla masinate masstootmise alguses hakatakse neid ühendama

Единых мировых стандартов оборудования электромобилей и подзаряжаемых гибридов (один из них, «Опель-Ампера», на фото) нет. В Европе, Америке, Японии действуют собственные нормы. Возможно, с началом массового производства машин их унифицируют
Единых мировых стандартов оборудования электромобилей и подзаряжаемых гибридов (один из них, «Опель-Ампера», на фото) нет. В Европе, Америке, Японии действуют собственные нормы. Возможно, с началом массового производства машин их унифицируют

Elektrisõidukite ja laetavate hübriidide jaoks pole ühtseid maailmatasemeid (üks neist, fotol "Opel-Ampere") pole. Euroopas, Ameerikas, Jaapanis on oma standardid. Võib-olla masinate masstootmise alguses hakatakse neid ühendama. Elektrisõidukite ja laetavate hübriidide jaoks pole ühtseid maailmatasemeid (üks neist, fotol "Opel-Ampere") pole. Euroopas, Ameerikas, Jaapanis on oma standardid. Võib-olla masinate masstootmise alguses hakatakse neid ühendama.

Ideaalis peaksid sisepõlemismootoriga autode ja elektrimootoriga autode juhid veetma bensiinijaamas võrdselt aega. Täna, kui elektriauto läbib 100 km, võtab ühefaasilise 220-voldise võrgu (võimsus 3, 7 kW) laadimine umbes kuus tundi, kolmefaasilisest 360-voldisest (11 kW) - pisut enam kui poolteist. Ja kui kahekordistada energiat, ei kesta aku laadimine kauem kui lõunapaus koos tassi kohviga. Nõus, see on juba üsna mugav.

Kuid ideaal, mille poole nad püüdlevad, on aku laadimine kolme minutiga. Tõsi, selline välkkiire bensiinijaam näib senini pigem ulmeromaani episoodina. Lõppude lõpuks nõuab see protsess suure koormusega laadijaid (üle 500 kW) ja akude täiendavat tõhusat jahutamist on vaja. Ja see ei ohusta mitte ainult kulukaid muudatusi elektrisõidukite konstruktsioonis, vaid ka energiasüsteemi kui terviku radikaalset ümberkorraldamist.

Esimene seeriaelektriauto "GM" ilmus 1996. aastal. EV1-le paigaldati 102-kilovatine mootor, maksimaalne kiirus piirdus 129 km / h-ga ja nikkel-metallhüdriidi akude laadimisest piisas 220 km-ni

Первый серийный электромобиль «Джи-Эм» выпустил в 1996 году. На EV1 устанавливали 102-киловаттный мотор, максималку ограничили 129 км/ч, а заряда никель-металлгидридных батарей хватало на 220 км
Первый серийный электромобиль «Джи-Эм» выпустил в 1996 году. На EV1 устанавливали 102-киловаттный мотор, максималку ограничили 129 км/ч, а заряда никель-металлгидридных батарей хватало на 220 км

Esimene seeriaelektriauto "GM" ilmus 1996. aastal. EV1-le paigaldati 102-kilovatine mootor, maksimaalne kiirus piirdus 129 km / h-ga ja nikkel-metallhüdriidi akude laadimisest piisas 220 km-ni. Esimene seeriaelektriauto "GM" ilmus 1996. aastal. EV1-le paigaldati 102-kilovatine mootor, maksimaalne kiirus piirdus 129 km / h-ga ja nikkel-metallhüdriidi akude laadimisest piisas 220 km-ni.

AINULT ILMA KÄTTEID

Ja kui korraldate bensiinijaamu igal pool? Elektromagnetilise induktsiooni põhimõttel põhinevad kontaktivabad kontaktid on teistest paremad. Kaks elektromagnetilist mähist: esimene, statsionaarne, vooluvõrku ühendatud, teine, vastuvõtva, paigaldatud autole. Masin nõuab laadimist, statsionaarse mähise elektromagnetiline väli tekitab vastuvõtjas voolu, mis voolab aku.

Pakkumine pole uus. 1990. aastate lõpus tootis Opeli omanik, ameerika kontsern GM, elektriauto EV1, mille ühte modifikatsiooni oli võimalik lennukiga tankida. Laadija võimsus oli 6, 6 kW ja vastuvõtja kontaktplaat asus kapoti ees.

Ehkki kontaktivaba laadimise põhimõte on jäänud samaks, on viimase kümnendi kujundused astunud ulatusliku sammu edasi. Suurenenud võimsus, lühem laadimisaeg, efektiivsus tõusis 90% -ni ja protsess on peaaegu täielikult automatiseeritud. Lisaks katsetatakse nüüd sõiduteele manustatud süsteeme. Näiteks peatub elektriauto ristteel ja seda laaditakse elektrienergiaga. Kui veeretate taksode või busside parklates asfalti mähiseid, suureneb selle sõiduki vaba liikumise võimalus dramaatiliselt.

Üks võimalusi lähiajal elektriauto laadimiseks. Juhtmeid ega pistikupesasid pole - elekter edastatakse õhu kaudu. Juht väljub salongi ainult isikukoodi sisestamiseks. Ja natuke hiljem viiakse see toiming automaatselt läbi

Один из вариантов подзарядки электромобиля в недалеком будущем. Никаких проводов и розеток - электроэнергия передается по воздуху. Водитель покидает салон, только чтобы ввести персональный код. А еще чуть позже и эта операция будет осуществляться автоматически
Один из вариантов подзарядки электромобиля в недалеком будущем. Никаких проводов и розеток - электроэнергия передается по воздуху. Водитель покидает салон, только чтобы ввести персональный код. А еще чуть позже и эта операция будет осуществляться автоматически

Üks võimalusi lähiajal elektriauto laadimiseks. Juhtmeid ega pistikupesasid pole - elekter edastatakse õhu kaudu. Juht väljub salongi ainult isikukoodi sisestamiseks. Ja natuke hiljem viiakse see toiming automaatselt läbi. Üks võimalusi lähiajal elektriauto laadimiseks. Juhtmeid ega pistikupesasid pole - elekter edastatakse õhu kaudu. Juht väljub salongi ainult isikukoodi sisestamiseks. Ja natuke hiljem viiakse see toiming automaatselt läbi.

Esimesed arendused olid saatja ja vastuvõtja vahelise kauguse suhtes tundlikud, samas kui praegused töötavad sujuvalt, kui kliirens varieerub vahemikus 100 kuni 200 mm - sobib nii sportautode kui ka ristanduste jaoks. Opel töötab koos teiste autotootjate, aga ka komponentide tarnijate, uurimisinstituutidega välja kontaktivabadele laadijatele esitatavate nõuete loetelu.

Näiteks peaks vastuvõtja asuma auto ees, mitte telgede vahel, vastasel juhul tuleb maantee ääres või diagonaalis parkimisel ühenduse loomisega raskusi. Siiski usaldatakse suure tõenäosusega lähitulevikus ühe elektromagnetilise mähise täpne asetamine teise kohale täpselt parkimisabiline.

Lennukid täidavad mõnikord õhku, kuid kas liikvel olles on võimalik autosid laadida? Selgub, et teadlased katsetavad juba dünaamilist kontaktivaba tankimist. Tõsi, kuigi nad laadivad autosid ainult väikesel kiirusel, on see kõigi teede elektrifitseerimisel väga edukas. Kui linnatänavatele ja maanteedele ilmuvad pingeribad, langeb elektriauto peamine probleem - jõureserv - igavesti ajalukku.

Mitu aastat tagasi avas GM USA-s Michigani osariigis USA suurima akuarenduse ja testimise labori. Kogu teave elektrisõidukite, hübriidide ja mudelite tootmise ja töötamise kohta kontserni kütuseelementides on siin

Несколько лет назад в американском штате Мичиган «Джи-Эм» открыл самую большую в США лабораторию разработки и испытания аккумуляторных батарей. Сюда стекается вся информация о производстве и эксплуатации электромобилей, гибридов и моделей на топливных элементах концерна
Несколько лет назад в американском штате Мичиган «Джи-Эм» открыл самую большую в США лабораторию разработки и испытания аккумуляторных батарей. Сюда стекается вся информация о производстве и эксплуатации электромобилей, гибридов и моделей на топливных элементах концерна

Mitu aastat tagasi avas GM USA-s Michigani osariigis USA suurima akuarenduse ja testimise labori. Kogu teave elektrisõidukite, hübriidide ja mudelite tootmise ja töötamise kohta kontserni kütuseelementides on siin. Mitu aastat tagasi avas GM USA-s Michigani osariigis USA suurima akuarenduse ja testimise labori. Kogu teave elektrisõidukite, hübriidide ja mudelite tootmise ja töötamise kohta kontserni kütuseelementides on siin.

Erinevat tüüpi mootoritega autode käitamise kulud:

Soovitatav:

Uus

Mandri: Injektorid Ja Gaasipumbad Venemaa Tööstuslikuks Montaažiks

Uued tingimused autode tööstuslikuks kokkupanemiseks andsid oma esimesed tulemused: komponentide tootjad määratlesid uuesti Venemaa investeeringute väljavaated. Continental suurendab märkimisväärselt Vene tehastele ja välismaistele koostajatele mõeldud autoosade tootmist Kalugas. Tee ääres ehitatakse rehvitehas

Loe Edasi
Ford Focus II, Ford Focus III: Kaks Kolme Kaupa

Uus Ford Focus on tõeline sündmus autotööstuses. Varsti saame 60-tunnise maratoni ja sellele järgnevate testide toimetuskoopia. Vahepeal otsustasime lihtsalt välja selgitada, miks uus toode on parem või halvem kui väljaminev mudel

Loe Edasi
Renault: Moskva Elektriautod (VIDEO)

Sellest, et esimene troonile antud elektriauto oli Jaapani Mitsubishi i-Miev, oleme juba teatanud. Prantsuse Renault ennustab kahe praktilise elektriauto ilmumist järgmisel aastal Moskvasse

Loe Edasi
Toimetaja Valik
Best kommentaarid nädalas
Populaarne päeval
  • Ärge Krigisege, "Kalina"
    2024

    Esiosa ja tagumiste piduriklotside ise asendamine ja reguleerimine Lada Kalina (Lada Kalina) - asendamise sagedus ja illustratsioonidega töötamise samm-sammuline kirjeldus

  • Erinevate Põhivarustusega “Lada-Kalina”: Mängime Paarikaupa
    2024

    Hiljuti muutis väikese (1400 cm³) mootoriga Kalina käigukasti pisut. Kuidas see masina käitumist mõjutas?

  • OSAGO: Autojuhid Töötavad Kulumise Nimel
    2024

    Kõrgeima arbitraažikohtu (SAC) presiidium otsustas: liiklusõnnetuse süüdlane maksab uute osade ja osade hinnavahe, mille kindlustusandjad arvestavad kulumist arvesse võttes. See reegel kehtib kasko- ja CTP-kindlustuse puhul

  • Mercedes-Benz W114 / W115: Puudutab Portree
    2024

    Mudel Mercedes-Benz W114 / W115 - Stuttgarti kontserni surematu klassika 70ndate ajastust

  • Kenguryatniki: Raudne Argument
    2024

    Kas keelati “kenguryatniki” või mitte? Peamine regulatiivdokument, mis reguleerib kõike, mis on seotud sõidukite projekteerimise ohutusega, vastab sellele küsimusele üsna vältimatult

  • Renault Logan: Tervise Võti
    2024

    Renault Loganit peetakse usaldusväärseks ja tagasihoidlikuks autoks. Kui soovite tema elu pikendada ja kuulete mootori õnnelikku müristamist - muutke filtrielemente õigel ajal. Kuidas seda õigesti teha, räägib ja näitab meie automehaanik