Opel on koos teiste autotootjate, komponentide tarnijate ja energiaettevõtetega välja lasknud mitu Meriva mudelil põhinevat elektrisõidukit. Eesmärk on hinnata elektrisõiduki praktilisust igapäevaelus, katsetada uusi akude laadimistehnoloogiaid (sealhulgas taastuvatest energiaallikatest, tuulest ja päikesest toodetud) ja uurida kahesuunalise energiavahetuse põhimõtet, kui elektrisõiduk toimib omamoodi elektrimahutina ja vajadusel suudab elektrone tagasi anda. ühisesse võrku
Opel on koos teiste autotootjate, komponentide tarnijate ja energiaettevõtetega välja lasknud mitu Meriva mudelil põhinevat elektrisõidukit. Eesmärk on hinnata elektrisõiduki praktilisust igapäevaelus, katsetada uusi akude laadimistehnoloogiaid (sealhulgas taastuvatest energiaallikatest, tuulest ja päikesest toodetud) ja uurida kahesuunalise energiavahetuse põhimõtet, kui elektrisõiduk toimib omamoodi elektrimahutina ja vajadusel suudab elektrone tagasi anda. ühisesse võrku. Opel on koos teiste autotootjate, komponentide tarnijate ja energiaettevõtetega välja lasknud mitu Meriva mudelil põhinevat elektrisõidukit. Eesmärk on hinnata elektrisõiduki praktilisust igapäevaelus, katsetada uusi akude laadimistehnoloogiaid (sealhulgas taastuvatest energiaallikatest, tuulest ja päikesest toodetud) ja uurida kahesuunalise energiavahetuse põhimõtet, kui elektrisõiduk toimib omamoodi elektrimahutina ja vajadusel suudab elektrone tagasi anda. ühisesse võrku.
RAHA ÕHUS
Ekspertide sõnul pole lähiajal oodata läbimurret akutehnoloogia arengus. "Järgmise viie aasta jooksul ei muutu akud kergemaks ja kompaktsemaks, " ütleb Opeli juhtiv elektroonikasüsteemide insener Manfred Herman. "Viiesaja kilomeetri läbimiseks tuleb pardal asetada peaaegu 800 kg liitium-ioonakusid, nagu näiteks bensiinipaagis."
Elektriinsenerid on koos autojuhtidega juba mitu aastakümmet hädas uue põlvkonna jõuallikatega - liitium-õhk. Kuid alles paari aasta pärast ilmuvad merekatseteks valmis proovid. Ja masstootmine algab mitte varem kui 2020. aastal. Põhjus on akudes toimuvate protsesside aeglane kulg. Molekulid kiirendavad nüüd ülivõimsaid arvuteid, simuleerides patareides toimuvaid protsesse ning tegelikult on vaja sobivaid katalüütilisi aineid, mille otsimist nüüd aktiivselt teostatakse. Kuid need näitajad lubavad fantastiliselt: võrreldava massi ja suurusega energiavaru on suurusjärgu võrra suurem kui liitiumioonide oma.
Võrrelge erinevate põlvkondade patareisid: sama võimsusega 16 kW • h on esimese põlvkonna EV1 paigaldatud pliiplokk peaaegu kolm korda raskem kui Ampere liitiumioon. Sama elektrivarustuse korral sõidab veteran vähemalt kaks korda kauem. Nii palju edasiminekut
Võrrelge erinevate põlvkondade patareisid: sama võimsusega 16 kW • h on esimese põlvkonna EV1 paigaldatud pliiplokk peaaegu kolm korda raskem kui Ampere liitiumioon. Sama elektrivarustuse korral sõidab veteran vähemalt kaks korda kauem. Nii palju edasiminekut! Võrrelge erinevate põlvkondade patareisid: sama võimsusega 16 kW • h on esimese põlvkonna EV1 paigaldatud pliiplokk peaaegu kolm korda raskem kui Ampere liitiumioon. Sama elektrivarustuse korral sõidab veteran vähemalt kaks korda kauem. Nii palju edasiminekut!
Mündil on siiski ka klapp külg. Mahukamate liitium-õhu akude kiireks (vähemalt mitmeks tunniks!) Laadimiseks ei tööta juba ehitatavad elektrijaamad. Vajame palju võimsamaid paigaldisi, mis nõuavad kogu olemasoleva elektrivõrgu ümberkorraldamist. Ma ei räägi sellest, et puuduvaid kilovatte tuleb mitte ainult kokku võtta ja jaotada, vaid ka "hankida". Muide, peate unustama kodused bensiinijaamad: olmevõrgud ei tõmba eriti raskeid kulutusi ning nüüd elektriautodele kinnitatud paigaldiste abil kulub aku täiendamiseks 100–120 kW • h akuga mitu päeva.
TAGASI TANKIMISEKS
Euroopa bensiinijaamade võrgu arendamise kava on kavandatud aastani 2020 ja selle katteks võetakse 3 miljardit eurot. Kolme aasta jooksul on kavas ehitada 150 tuhat jaama, kus saaks akusid laadida - sellised ressursid on mõeldud umbes 115 tuhandele toodetud elektrisõidukile ja laetavale hübriidile. Viis aastat hiljem on bensiinijaamu viis korda rohkem (kui välja arvata "kodu" punktid) ja neid kutsuvate autode armee ulatub miljonini.
Elektrisõidukite ja laetavate hübriidide jaoks pole ühtseid maailmatasemeid (üks neist, fotol "Opel-Ampere") pole. Euroopas, Ameerikas, Jaapanis on oma standardid. Võib-olla masinate masstootmise alguses hakatakse neid ühendama
Elektrisõidukite ja laetavate hübriidide jaoks pole ühtseid maailmatasemeid (üks neist, fotol "Opel-Ampere") pole. Euroopas, Ameerikas, Jaapanis on oma standardid. Võib-olla masinate masstootmise alguses hakatakse neid ühendama. Elektrisõidukite ja laetavate hübriidide jaoks pole ühtseid maailmatasemeid (üks neist, fotol "Opel-Ampere") pole. Euroopas, Ameerikas, Jaapanis on oma standardid. Võib-olla masinate masstootmise alguses hakatakse neid ühendama.
Ideaalis peaksid sisepõlemismootoriga autode ja elektrimootoriga autode juhid veetma bensiinijaamas võrdselt aega. Täna, kui elektriauto läbib 100 km, võtab ühefaasilise 220-voldise võrgu (võimsus 3, 7 kW) laadimine umbes kuus tundi, kolmefaasilisest 360-voldisest (11 kW) - pisut enam kui poolteist. Ja kui kahekordistada energiat, ei kesta aku laadimine kauem kui lõunapaus koos tassi kohviga. Nõus, see on juba üsna mugav.
Kuid ideaal, mille poole nad püüdlevad, on aku laadimine kolme minutiga. Tõsi, selline välkkiire bensiinijaam näib senini pigem ulmeromaani episoodina. Lõppude lõpuks nõuab see protsess suure koormusega laadijaid (üle 500 kW) ja akude täiendavat tõhusat jahutamist on vaja. Ja see ei ohusta mitte ainult kulukaid muudatusi elektrisõidukite konstruktsioonis, vaid ka energiasüsteemi kui terviku radikaalset ümberkorraldamist.
Esimene seeriaelektriauto "GM" ilmus 1996. aastal. EV1-le paigaldati 102-kilovatine mootor, maksimaalne kiirus piirdus 129 km / h-ga ja nikkel-metallhüdriidi akude laadimisest piisas 220 km-ni
Esimene seeriaelektriauto "GM" ilmus 1996. aastal. EV1-le paigaldati 102-kilovatine mootor, maksimaalne kiirus piirdus 129 km / h-ga ja nikkel-metallhüdriidi akude laadimisest piisas 220 km-ni. Esimene seeriaelektriauto "GM" ilmus 1996. aastal. EV1-le paigaldati 102-kilovatine mootor, maksimaalne kiirus piirdus 129 km / h-ga ja nikkel-metallhüdriidi akude laadimisest piisas 220 km-ni.
AINULT ILMA KÄTTEID
Ja kui korraldate bensiinijaamu igal pool? Elektromagnetilise induktsiooni põhimõttel põhinevad kontaktivabad kontaktid on teistest paremad. Kaks elektromagnetilist mähist: esimene, statsionaarne, vooluvõrku ühendatud, teine, vastuvõtva, paigaldatud autole. Masin nõuab laadimist, statsionaarse mähise elektromagnetiline väli tekitab vastuvõtjas voolu, mis voolab aku.
Pakkumine pole uus. 1990. aastate lõpus tootis Opeli omanik, ameerika kontsern GM, elektriauto EV1, mille ühte modifikatsiooni oli võimalik lennukiga tankida. Laadija võimsus oli 6, 6 kW ja vastuvõtja kontaktplaat asus kapoti ees.
Ehkki kontaktivaba laadimise põhimõte on jäänud samaks, on viimase kümnendi kujundused astunud ulatusliku sammu edasi. Suurenenud võimsus, lühem laadimisaeg, efektiivsus tõusis 90% -ni ja protsess on peaaegu täielikult automatiseeritud. Lisaks katsetatakse nüüd sõiduteele manustatud süsteeme. Näiteks peatub elektriauto ristteel ja seda laaditakse elektrienergiaga. Kui veeretate taksode või busside parklates asfalti mähiseid, suureneb selle sõiduki vaba liikumise võimalus dramaatiliselt.
Üks võimalusi lähiajal elektriauto laadimiseks. Juhtmeid ega pistikupesasid pole - elekter edastatakse õhu kaudu. Juht väljub salongi ainult isikukoodi sisestamiseks. Ja natuke hiljem viiakse see toiming automaatselt läbi
Üks võimalusi lähiajal elektriauto laadimiseks. Juhtmeid ega pistikupesasid pole - elekter edastatakse õhu kaudu. Juht väljub salongi ainult isikukoodi sisestamiseks. Ja natuke hiljem viiakse see toiming automaatselt läbi. Üks võimalusi lähiajal elektriauto laadimiseks. Juhtmeid ega pistikupesasid pole - elekter edastatakse õhu kaudu. Juht väljub salongi ainult isikukoodi sisestamiseks. Ja natuke hiljem viiakse see toiming automaatselt läbi.
Esimesed arendused olid saatja ja vastuvõtja vahelise kauguse suhtes tundlikud, samas kui praegused töötavad sujuvalt, kui kliirens varieerub vahemikus 100 kuni 200 mm - sobib nii sportautode kui ka ristanduste jaoks. Opel töötab koos teiste autotootjate, aga ka komponentide tarnijate, uurimisinstituutidega välja kontaktivabadele laadijatele esitatavate nõuete loetelu.
Näiteks peaks vastuvõtja asuma auto ees, mitte telgede vahel, vastasel juhul tuleb maantee ääres või diagonaalis parkimisel ühenduse loomisega raskusi. Siiski usaldatakse suure tõenäosusega lähitulevikus ühe elektromagnetilise mähise täpne asetamine teise kohale täpselt parkimisabiline.
Lennukid täidavad mõnikord õhku, kuid kas liikvel olles on võimalik autosid laadida? Selgub, et teadlased katsetavad juba dünaamilist kontaktivaba tankimist. Tõsi, kuigi nad laadivad autosid ainult väikesel kiirusel, on see kõigi teede elektrifitseerimisel väga edukas. Kui linnatänavatele ja maanteedele ilmuvad pingeribad, langeb elektriauto peamine probleem - jõureserv - igavesti ajalukku.
Mitu aastat tagasi avas GM USA-s Michigani osariigis USA suurima akuarenduse ja testimise labori. Kogu teave elektrisõidukite, hübriidide ja mudelite tootmise ja töötamise kohta kontserni kütuseelementides on siin
Mitu aastat tagasi avas GM USA-s Michigani osariigis USA suurima akuarenduse ja testimise labori. Kogu teave elektrisõidukite, hübriidide ja mudelite tootmise ja töötamise kohta kontserni kütuseelementides on siin. Mitu aastat tagasi avas GM USA-s Michigani osariigis USA suurima akuarenduse ja testimise labori. Kogu teave elektrisõidukite, hübriidide ja mudelite tootmise ja töötamise kohta kontserni kütuseelementides on siin.
Erinevat tüüpi mootoritega autode käitamise kulud: