Anonim
1 Image Samara tehnoloogiad

Mugavus ja käsitsemine VAZ-i "kümneid" on kõigile teada. Hea maanteel ja mõõduka kiirusega saavad need kaks antagonisti omadust väga hästi läbi. Kui te ei vaja sportauto juhtimise raskust autost koos limusiini mugavusega, on šassii standardsätetega täiesti võimalik pääseda. Eriti kui järgite rangelt reegleid - isegi "rohelistel" maanteedel ei saa te kiirendada kiiremini kui 110 km / h. Kuid jätame moraalsed aspektid, räägime tehnilistest.

Võimalik on teha vedrustus, mis sobib võrdselt auklikule teele ja suurepärasele maanteele. Ja nad teevad. Kuid see võimalus on kallite ja täisvereliste autode privileeg, mille kohvrisse vaasid veel ei kuulu. Ja mis selle ülekohtuga taluda? Pole üldse vajalik! Samara teadus- ja tootmisettevõtete tehnoloogiasüsteem valmistab järjest ette oma uut arendust - reguleeritavate amortisaatoritega SS20 vedrustus.

Kõik SS20 amortisaatorid ja vedrud valitakse jõu ja jäikuse järgi ning neid müüakse ainult paaris (vasak vasak, tagumine amortisaator paremal). Все амортизаторы и пружины SS20 подобраны по усилию и жесткости и продаются только парами (слева передний, справа задний амортизатор). Kõik SS20 amortisaatorid ja vedrud valitakse jõu ja jäikuse järgi ning neid müüakse ainult paaris (vasak vasak, tagumine amortisaator paremal). Kõik SS20 amortisaatorid ja vedrud valitakse jõu ja jäikuse järgi ning neid müüakse ainult paaris (vasak vasak, tagumine amortisaator paremal).

Meie "kümme" said esimese eeltöötluskomplekti ilma allkirja templita "Ametlikuks kasutamiseks". Meenutagem pisut teooriat, et mõista, kuidas selline vedrustus tegelikult töötab.

Amortisaatorid. Lühike kursus Tegevus - vastutegevus

Amortisaatori eesmärk on summutatud teedel sõites summutada keha vibratsiooni. Seetõttu on amortisaatori jäikusest rääkimine vale. Mida me tavaliselt mõistame selle abil, on jõud, mis neutraliseerib varda liikumist, sõltuvalt selle liikumise kiirusest. Kuid ärgem olgem nutikad, olgem “jäikus”. Vedrustuse jäikust määravad elastsed elemendid, kümnel kohal - vedrud. Ja veel üks nüanss: mida „jäigem“ on amortisaator, see tähendab, et mida suurem on takistusjõud, seda väiksem on süsteemi võnkumiste amplituud, st formaalselt tuleb vedrustust pidada pehmemaks.

Tegelikult tunneme omaenda viienda punktiga seda jäigemana, st kõigutavalt. Siin pole mingit vastuolu: muhkidega kiire sõidu ajal ei lase tihedad amortisaatorid vedrudel "täielikult hingata", neil pole aega keha tõsta ja on sunnitud töötama suurema survega, mis tähendab, et jäigemas tsoonis. Seega raputamine ja dünaamilise kliirensi vähenemine. Kuid rattad jälgivad maastikku täpsemalt ja seetõttu on auto paremini juhitav. Teatud piirini, muidugi.

Amortisaatorite liigne "jäikus" paneb auto sõitma konarustel nagu pall ja käitlemise küsimust ei tule. Pange tähele, et meid huvitab ennekõike tagasilöögi „jäikus“ - mugavuse ja juhitavuse tasakaalu eest vastutab ta just tema. (Survetakti "jäikus" on oluline peamiselt spordi jaoks - see võimaldab teil suspensiooni aktiveerimisel lööke nõrgendada, kuni see peatub.)

Gaasiklapp

Samuti tuletage meelde, et amortisaatori töös saab eristada kahte režiimi. Drosselklapp, millel on domineeriv mõju madalatel kiirustel (kalibreeritud augud peavad vastu vedeliku ülevoolule) ja ventiil - suures osas, kui vedelik voolab ka läbi avatud klapide. Eraldumine on tingimuslik, kuid visuaalne, võimaldades amortisaatorit hinnata. TU AvtoVAZ-is vastab esimene varda kiirusele 0, 105 m / s, teine ​​- 0, 315 m / s.

Meie amortisaatoritel saab tagasilöögijõudu muuta üsna laias vahemikus, kohandades vedrustuste "jäikust" vastavalt konkreetsetele sõidutingimustele ning eraldi esi- ja tagaosale. Piisab, kui seadistada esiistmete vahele paigaldatud nupud-keerdused paremasse asendisse.

Siiani ainult käsijuhtimine, tulevikus - automaatne adaptiivne vedrustus. Пока только ручное управление, в перспективе - автоматическая адаптивная подвеска. Siiani ainult käsijuhtimine, tulevikus - automaatne adaptiivne vedrustus. Siiani ainult käsijuhtimine, tulevikus - automaatne adaptiivne vedrustus. Kuidas see töötab?

Reguleeritava amortisaatori konstruktsioon on kahetoru, kuid selles on ka kolmas toru, mis moodustab sisemise ümber täiendava paagi.See toru on juhtventiili korpus. Tagasilöögi ajal (kolb 1 läheb üles) voolab vedelik üle kolviruumi tagasilöögiklapi 10 kaudu alakolbisse ja läbi hüdrosilindri 2 ülemises osas oleva ava ning juhtventiili 7 reservuaari 3. Kogu tagasipööramisjõu muutust kontrollib klapi 7 rõhujõu muutumine. läbi membraani 8 antakse rõhu kujul juhtsignaal, mille me seame.

Rõhku jälgitakse elektroonika abil, mis juhib väikest pumbajaama. Tahame olla “pehmemad” - keerata nuppu lõpuni vasakule. Pump on välja lülitatud, signaal on null ja amortisaator töötab tavapärases tehaserežiimis “standard”. Esimene klõps edasi - režiim “mugavus” aktiveeritakse. Rõhk surub klappi pisut ja tagasilöögijõud suureneb 30%. Järgmine positsioon on „maantee“ ehk pluss 80% tagasilöögipingutusest. Ja lõpuks „sport” - veel 150%. Tegelikult on siin kogu algoritm. Esmapilgul lihtne, kuid selle lihtsuse taga on aastatepikkune töö ja paljud patendid.

Pumbajaam, mis tekitab juhtimisliinis rõhku, on fikseeritud kapoti alla. Насосная станция, создающая давление в управляющей магистрали, закреплена под капотом. Pumbajaam, mis tekitab juhtimisliinis rõhku, on fikseeritud kapoti alla. Pumbajaam, mis tekitab juhtimisliinis rõhku, on fikseeritud kapoti alla. Mida see annab

Aeglaselt sõites pole justkui midagi muud, kui SS20 raami ja toega signatuuri vaikus ja mugavus.

… Et mitte kaotada esmamuljeid, jõuan kiiresti heterogeense kvaliteediga mahajäetud maanteele. Ideaalne asfalt vaheldub üsna katkisega, lennuk muutub järsku laineteks - üldiselt tavaline pilt.

Standardne

Seadistus on “standard”, koormus on mul üksi. Suhteliselt heades kohtades piiravad kiirust, mis on tavaline "kümnetele", masina käitumise nüansside ja terve mõistuse mõõt. Teatud hetkest alates võimaldab juhtimisreaktsioonide aeglus keskenduda võimalikult suurel määral sõitmisele - hoolimata sellest, et mootori võimsus ei ole täielikult realiseeritud. Lõuendi lõhesid ja salongi salongis ei tunneta. Nurgades purustatud asfaldil peate kiirust vähendama, vastasel juhul sirgeneb trajektoor pisut. Teeprofiili õrnad lained ei muutu hüpeteks, nad lendavad märkamatult, sundimata hinge kehas vaikset kohta otsima.

Amortisaatori takistusjõu sõltuvus varda liikumiskiirusest

1 - reguleerimistsoon; 2 - ventiili režiim; 3 - drosseli režiim.

Amortisaatori takistusjõu sõltuvus varda liikumiskiirusest Image joonistamine Image Mugavus

"Mugavus": aistingud on umbes samad, välja arvatud see, et laineid hakati jälgima pisut rangemalt. Minu hinnangul on see konkreetne seade igapäevaseks sõiduks optimaalne. Mõõdukalt pehme ja samal ajal on ühendus maanteega üsna käegakatsutav.

Kiirtee

"Highway": tagasilöögi pingutused on märkimisväärselt kasvanud. Auto raputab juba kammil märkimisväärselt, näib, et asfaldilained meelitavad keha, sundides seda igale künkale ja õõnes "lakkuma". Maksimaalset kiirust piirab mootori võimsus, mis on omane tasakaalustatud autole, ja roolis info puudumine hakkab minu arvates mõjutama. Üks on ilmselt karm, kuid pikkadel reisidel laaditud auto jaoks - mida vaja.

Sport

Ja lõpuks režiim "sport". Selle sisselülitamisel muutub "kümme" mõne sekundi jooksul tõeliseks luustikuks. Suurel kiirusel on tunda iga asfaldiõmblust, istmepadi töötab täiskoormusel, justkui keha järgiks koopiamasinaga tee profiili. Pärast tunniajast sellist sõitu väsib kael lihtsalt ära, mis üritab kehal vabalt istuvat pead turvavöödega kinnitada. Seda nimetatakse amatööriks. Sellest hoolimata mõistate spordis, et 30–40 hobust ei takistaks kümneid, kuna siinne personal on täielikult välja pandud. Ja esiosaga tuleb midagi ette võtta - roolile reageerimise aeglus on selgelt vastuolus amortisaatorite reguleerimise sportliku võimalusega.

Reguleeritav amortisaatori ahel

1 - varu; 2 - hüdrosilinder; 3 - veehoidla; 4 - möödavooluklapp; 5 - kolb; 6 - surveventiil; 7 - juhtventiil; 8 - membraan; 9 - juhtventiili korpus; 10 - tagasilöögiklapp.

Reguleeritav amortisaatori ahel Image