Anonim
200911192109_16 Image

ESIMENE OLI "MOSCOW"

Sain sõnaraamatust teada, et „pankrot (maksejõuetus) on volitatud riigiasutuse (kohtu) poolt tunnustatud võlgniku (kodaniku või organisatsiooni) suutmatus täita võlausaldajate kõiki nõudmisi ja (või) täita kohustuslikke riiklikke makseid.“ Lihtsamalt öeldes - viis kodanike või ettevõtete võlgade tasumiseks. Välismaal tagab see sajandeid välja töötatud protseduur kõigi osapoolte maksimaalse rahulolu finaalis: võlausaldajad saavad oma võlad (isegi kui mitte kohe, siis osade kaupa, müües vara jne), kuid võlgnik võib tööd jätkata (kui ta pole pettur) muidugi - aga siis tegelevad sellega ka muud organid). Muide, definitsiooni järgi on pankroti peamine eesmärk "võlgniku maksevõime taastamine". Niisiis … Oleme nüüd kapitalistliku tee alguses, seega usume, et mõisted "pankrot" ja "lõplik ja tagasivõtmatu kokkuvarisemine" on sünonüümid. Pankrotimenetlust pole lõpuni välja töötatud (aga mis seal ikka - seadust on juba kolm korda tõsiselt parandatud!), Rõhku pole pandud. Pole üllatav, et isegi sõna ise kõlab hirmutavalt … Seetõttu, et mitte kedagi jälle hirmutada, kasutan lühendit B.

Esmakordselt seisis meie autotööstus silmitsi B. ohuga kümme aastat tagasi: sel ajal kavatsesid nad Moskvitši tehast allutada sellele protseduurile. Hukkamine lükati suurlinna valitsuse palvel edasi (kuid asjata: “kahju” maksis maksumaksjatele miljardeid rubla), kuid hiljem, 2004. aasta jaanuaris, viidi Moskvitšis siiski sisse välisjuhtimine. Ja veebruaris 2006 kuulutati ettevõte pankrotiks. Sel ajal ulatus ettevõtte võlg Vene Föderatsiooni rahandusministeeriumi, Moskva valitsuse ja maksuteenuste ees 23, 3 miljardi rublani. Sellest ajast alates on maa ja hoonete müügi kaudu olnud võimalik tasuda võlgu töötajatele (palgad), kommunaalteenuste osutajatele, maksuametnikele ning Vene-Prantsuse ettevõte Avtoframos tegutseb edukalt töökodades, mis pole Moskvitšile kunagi kasulikud olnud. Kahjuks on täna selge: Moskvitš poleks praegustes tingimustes ikkagi ellu jäänud. Keskpärased juhid kiirendasid tema surma, B. - ainult rasvapunkt raja lõpus.

Täna liiguvad seda teed korraga mitmed suured ettevõtted.

HEAOLU PÕHJAL

Hiljuti tunnistas Udmurtia arbitraažikohus IzhAvto OJSC hagi B. suhtes põhjendatuks ja kehtestas ettevõttes kuuekuulise vaatluskorra. Ettevõte on võlgu võlausaldajatele üle 14 miljardi rubla. Tehas ei tööta praegu ja selle seadmed konfiskeeriti võlausaldajate nõudmisel. Lisaks palus tehas ise maksejõuetuks kuulutada - ilmselt selleks, et võlgade maksmist edasi lükata.

Pärast B. protseduuri algust on raske ennustada, kuidas sündmused arenevad. Ehk kui ettevõtte juhid suudavad KIA ja AVTOVAZiga autokomplektide tarnimises kokku leppida, töötab see uuesti - seadus seda ei keela. Peaasi, et omanikud ei saaks tehase varaga midagi ette võtta (nii et võlausaldajad ei kannataks, kui midagi juhtuks), ja väline juht peab veenduma, et kõik sammud on suunatud ettevõtte parendamiseks. Kuid samal ajal kui konveierid seisavad (alates maist!), Oli 5, 5 tuhandest töötajast, kes töötasid enne kriisi ettevõttes, pisut üle 3 tuhande inimese ja isegi need, kes tegelevad peamiselt avaliku tööga (st puhastavad territooriumi), mille jaoks Udmurtia riigiamet maksab kõigile 6-7 tuhat rubla kuus.

Miks on kasumlik taim hiljuti sattunud nii keerulisse olukorda? Sellel on palju objektiivseid põhjuseid (üldine majandusolukord, turu langus, rubla devalveerimine jne), kuid Kontode Koja tehtud analüüs näitas, et tehast hallati väga halvasti, juhid olid rahanduses halvasti käskinud ega mõelnud homsele.

Kohalikud võlad ripuvad teistes Venemaa ettevõtetes - GAZ ja AvtoVAZ. Esimesel on siiani õnnestunud võlausaldajatega kokku leppida restruktureerimise ja maksete edasilükkamise osas. Ja teine ​​sai riigilt 25 miljardit rubla (ja loodab saada veel). Kui kaua nad kestavad?

VÄIKE SÕNA

Autokomponentide tootjad on samas, kui mitte halvemas olukorras. Ainult vähesed inimesed teavad näiteks AvtoVAZ-i tarnija Yegorshinsky raadiojaama probleemidest. Rezhevsky mehaanitehase päästis ainult prokuratuuri sekkumine, mis sundis Volzhanit tasuma tarnijale võlgnevusi. Samara klapitehas seisab silmitsi B. - ettevõttel pole raha isegi kommunaalkorteri eest maksmiseks. SOK-i kontserni kuuluvatel elektri- ja valgustuskomponentide tootjatel OSVARil ja Avtosvetil (Vladimiri piirkond) on ka võimalus "ülemaailmseks ümberkorraldamiseks". See nimekiri jätkub …

On selge, et tarnijate kriitilise seisundi peamine põhjus oli automaatide hankepoliitika. Näiteks AvtoVAZ võttis kasutusele originaalse komponentide eest tasumise süsteemi: osaliselt pärisrahaga (aga ostja enda poolt kehtestatud määradega!), Osaliselt võlakirjadega, mille tähtaeg on 2014. aastal (võite öelda „tasuta, see tähendab, et mitte midagi”). Ja see muidugi ei saanud mõjutada tarnijate majanduslikku olukorda.

Finamauto analüütiku Aleksei Zakharovi sõnul on komponentide tootjatel siiski võimalus selles olukorras ellu jääda: nad peavad end aktiivselt ümber suunama järelturule - tarnima remondiks vajalikke osi, sõlmi ja sõlmi. Uute autode müügi languse tingimustes tõuseb tõepoolest vajadus vanade autode müügijärgse teeninduse järele. Ettevõtted, kellel on teisese kauba sortiment, saavad võimaluse kriisist üle elada.

Autotööstuse pankroti aeg pole veel lõppenud. Üks on ilmne: ellujäämiseks on võimalusi - peate lihtsalt suutma neid leida.

AINULT TEENINDAJAD ELAVAD

Kuid pankrotistunud vahendajate arv mitmekordistub. Pole ime: seitsme kuu jooksul langes uute autode müük 51%. Prognoosid pole julgustavad: parimal juhul on sel aastal võimalik müüa umbes 1, 4 miljonit ühikut - üsna vähe. Mõningast taastumist võib oodata alles 2010. aasta kevadel. On loogiline, et paljud vahendajad (mõne eksperdi hinnangul umbes kolmandik!) Leidsid aset B. lähedal. Riskirühma kuuluvad lisaks väikestele piirkondlikele keskustele, mis tegelevad ühe või kahe kaubamärgiga, vaid ka suurtele tegutsejatele. Suvel kuulutasid kapitalivõrgud Inkom-Avto ja Eleks-Polyus välja maksejõuetuse, mis paar aastat tagasi olid selles valdkonnas edukaimad. Permis kuulutati edasimüüja Auto-City pankrotti, Peterburis esitati Fast Motor SPb maksejõuetus. Baškiirias algatasid menetluse B. suhtes kolm autofirmat - GAZ, KIA ja Volkswageni edasimüüjad.

Sellel on mitu põhjust. Kui me räägime AvtoVAZ-i edasimüüjate võrgustikust, siis müüjate positsiooni selles raskendab pehmelt öeldes tehase arusaamatu müügipoliitika. Ja kui vaadata pilti üldiselt, siis osutusid viimastel aastatel laene saanud keskused kokkuvarisemise äärel (pole vahet, kas arendada ettevõtet, ehitada müügisalonge või osta partii autosid). Aeg on tagasi anda - kuid turg on langenud … On veel üks põhjus B: kriisi tingimustes ei suuda pangad "närvi seista" (enamikul automüüjatel on suured võlad). Tõsi, see laine on möödunud - võlausaldajad on kolleegide vigu hoolikamalt vaadanud. Ütleme, umbes aasta tagasi kuulutati üks piirkondlikest vahendajatest panga andmetel pankrotti. Finantseerijad, saamata laekumata laenu eest kompensatsiooniks umbes sada autot, ei saanud seda põhivarast pikka aega rahaks muuta ja müüsid autod lõpuks kahjumiga … Nüüd ei ihka pangad reeglina ebaõnnestunud laenusaajate verd, vaid püüavad mõistlikult restruktureerida võlg.

Vene edasimüüjate peamine probleem on siiski puhtalt sisemine probleem. Autoturu kiire kasvu perioodil “teravdati” liiga palju inimesi ühekülgselt: müüa, müüa ja uuesti müüa. Edasimüügi parimaks juhiks peeti seda, kes suutis autotootjatelt autode tarnimiseks välja töötada täiendavad kvoodid. Kriis on pannud kaubanduse tagurpidi - umbes samasse olukorda, milles välismaised müüjad on juba pikka aega elanud. Nüüd on esiplaanil hooldus ja järelturg. Igaüks, kes suutis korraldada kvaliteetse remondi ja hoolduse, ehitas asjatundliku kaubavahetuse, suutis hoida vana klienti ja meelitada uue, ta jäi ellu ja tunneb end isegi üsna hästi. Need, kes ebaõnnestusid - lahkusid või olid hukule määratud ettevõttest lahkuma.

Kriis näitas kodumaise edasimüüjate võrgu deformatsioone, mida välismaal on juba tiheda konkurentsi tõttu kohandatud. Teine ravim on ostja turu olemasolu, mitte müüja turg, mis meil alles hiljuti oli. Pole juhus, et paljud edasimüüjate juhid tunnistavad, et kriis vabastab automüügisektori mastaabist ja muudab selle professionaalsemaks.