Mercedes-Benz Vito 109 CDI
Mercedes-Benz Vito 109 CDI Mercedes-Benz Vito 109 CDI
PRIVILEEGID - EI JUBA
Seda Peterburi-reisi võiks edasi lükata, kuid saanud teada, et nad pakuvad Vitole minna, nõustus ta kõhklemata: poolteist tuhat kilomeetrit rooli taga on suurepärane võimalus autot korralikult tundma õppida. Korraga oli mu umbes kümneaastane sõber truult MV 100D, mis nägi välja nagu ratastega Rubin-teler. Selle üks eeliseid oli esivedu - varem oli selle kaubamärgi jaoks lihtsalt võimatu ja seejärel konstruktiivne lahendus, mis oli Mercedesel haruldane. Kuid alates 2004. aastast Hispaania Vitoria linnas samas tehases toodetud Vito on omandanud klassikalise paigutuse - tagumiste ajamitega. Ja minu jaoks oli väga huvitav võrrelda praegust “Vito” eelkäijatega ja samal ajal mõista väikese kaubiku kujundusomadusi.
Praegune Vito ei ole mitte ainult uhkem kui eelmine, vaid ka pikem: alus on 3200 mm ja seal on ka laiendatud - 3430 mm. Ka tagumine üleulatus on variatsioonidega: normaalne ja piklik erinevad 245 mm. Lisaks pikendatakse kaubikut mitte täiendava aknaosa primitiivse sisestamisega, vaid tagumiste külgpaneelidega (kolmes versioonis), mis on keevitatud lükandukse taga. Valida saab ka katuse kõrgus: põrandast laeni 1350 või 1760 mm. Vastavalt on „mikrofura” maht 4, 65–6, 49 kuupmeetrit tõstevõimega 930–1150 kg. Pika aluse modifikatsioonil pole aga kõrge katusega varianti - siis oleks maht veelgi suurem. Minu auto on alusega 3200 mm, madal, pika tagumise üleulatuvusega.
Mercedes-Benz Vito 109 CDI
Salong, ehkki kolmekordne, kuid keskmine sõitja jääb krampi - armatuurlaud seob jalgu. Salong, ehkki kolmekordne, kuid keskmine sõitja jääb krampi - armatuurlaud seob jalgu.
Väikese mahutavusega Mercedese poolkapoti paigutus ei muuda maandumist ja maandumist juhi jaoks mugavaks, vaid toimib ka passiivse ohutuse tagamiseks laupkokkupõrkel. Ja esiklaasi nagid on paksud, ristlõikega - alla 100 mm !. Selliste "sarikatega" peate proovima maja katuse voldimist väga kõvasti. Kere jäikuse eest maksmine halvendab nähtavust.
Ratta taha oli mugav pääseda, reguleerides kolonni kaldenurka ja kõrgust (see ei olnud vanas Vito aluses), samuti kahesuunalist reguleeritavat istet. Kui see, kelle kõrgus on 190 cm, ei taha tooli veelgi enam tagasi lükata. Kuid kaubaruumi kabiinist eraldav sein enam ei anna. Sein, muide, on tembeldatud süvenditega, mille sügavus on 200 mm seljatoe all.
Loomulikult eelistatakse kaubikus kaubikut, mitte juhti ja sõitjaid, kelle istet saab kahekordseks nimetada vaid suure venituse korral - armatuurlaud häirib märgatavalt keskmist sõitjat. On hea, et käigukang oli paneelil kohandatud. Kusagil selle sügavustes on peidus lavatagune ja paar käigukasti juhtkaablid. Muide, kuigi armatuurlaud on valmistatud kõvast plastist, on see ideaalselt paigaldatud, ei raputa ega krigise liikumisel üldse. Reisijate versioonil (see eraldati eraldi V-klassis ja nimega "Viano") on paneel kuju sarnane, kuid pehme, pähklipadjadega.
Siduripedaal ei tundunud eriti mugav - jalas olev jalg oli rohkem painutatud kui sõiduautos. Sellega harjus ta aga kiiresti ja jalgade paigaldusplatvormi.
EKSPERTEERIMINE
Vitol on kaks diiselmootorit: neli rida ja V6 ebahariliku (72 kraadi) kaldenurgaga - kompaktsuse huvides. Need mootorid on ka E-klassil ja suurematel Mercedes-Benz Sprinter kaubikutel. Mootor OM 642 - V6, mahuga 2, 98 liitrit, Vito võimsaim diiselmootor: arendab 204 hj pöörlemissagedusel 3800 p / min ja pöördemomendil 440 Nm. Võimsam on ainult bensiinimootor, mille maht on 3, 49 liitrit: 258 hj ja 340 Nm. Neljaosal OM 646 on mitu võimsuse seadistust, „Vito” jaoks on valitud 95, 116 ja 150 hj. Lääne standardite järgi on need omadused diiselmootoril üsna tavalised, kuid töömaht on vaid 2, 15 liitrit! Suure võimsusega allikad ja samal ajal õrn pöördemomendi kõver on nelja klapipea, vahejahuti ja turboülelaadur. Läbimõõduga teetassiga turbiin, on olemas võimalused juhtseisu elektroonilise reguleerimisega.
Kuid isegi kõige nõrgema, 95-hobujõulise diiselmootoriga auto pole kaugeltki tuim. See kulgeb maanteel hõlpsalt kiirusel 140 km / h ja on tunda, et selles režiimis töötab mootor tundide kaupa. Kindlaks kiirenduseks piisab, kui hoida mootor vahemikus 1400-3000 pööret minutis, st valida õige käik, ärge laske eellaadida kaubikut. Samad pöörded mootoripassis vastavad maksimaalsele pöördemomendile. Meie konfiguratsioonivalikus - 250 Nm.
Mercedes-Benz Vito 109 CDI
Reisijate modifikatsiooni (“Viano”) olemasolu tuletab meelde sammu liugukse taga. Reisijate modifikatsiooni (“Viano”) olemasolu tuletab meelde sammu liugukse taga.
Fakt, et tühi auto käivitub kergelt teise käiguga isegi kergelt tõstes, pole eeliseks mitte ainult suure pöördemomendiga diislikütusele, vaid ka käigukasti numbrite valimisele. Põhikonfiguratsioonis töötavad kõik 4-silindrilised diiselmootorid 6-käigulise manuaalkäigukastiga ja V-kujulised 5-käigulise automaatkäigukastiga. Mehaanikas on viies käik otsene ja kuues käiguvahetus, kuid vahel tahetakse liikuvat seitsmendat leida … Muidugi, Vito jaoks selliseid kaste pole, kuid põhikäigul on mitu varianti: alates 3, 73 kõige nõrgema mootori jaoks kuni 2, 92 võimsa V-kujulise diisli jaoks.
Common Rail diisel on üsna vaikne: tsükliline etteanne pole mitte ainult väga täpselt doseeritud, vaid koosneb ka mitmest osast. Seega pehme töö ja vähe müra. Mehaaniline kütuse sissepritsepump pole võimalik, seega oli varasemate diiselmootorite müra palju suurem. Huvitav on see, et Vito toimetatakse Venemaale Euro III kaudu, samas kui Euroopas, kus Euro IV on ohjeldamatu, paigaldatakse elektromagnetiliste asemel kiirete piesosüstijate ja tahkete osakeste filtrid. Elektroonika küllastumine mõjutas ka müügijärgset teenindust: mootori õli vahetatakse sõltuvalt töö intensiivsusest - küll kuvatakse soovitusi, kuid keskmiselt tuleb see välja iga 30 tuhande km järel. Vaatamata suurele kiirusele oli meie reisi keskmine kütusekulu 9, 0–9, 1 liitrit saja kohta, mis vastab esitatud arvudele.
Tee peal pidin kuidagi pidurdama “põrandani” - veoauto libises ettevaatlikult põikisuunast välja. Selgus, et pidurid on väga eristatavad, väikseima võimaliku vaba liikumise ja väikese pingutusega pedaalidele.
Mercedes-Benz Vito 109 CDI
Pole saladus, et isegi Venemaa föderaalsed maanteed on pehmelt öeldes kaugeltki ideaalsed. Kuid Vito vedrustus ja rehvid mitte ainult ei neela väikesi muhke kergesti, vaid on ka sõiduteele täiesti tundmatud! Oli hetk, kui veoauto juht sundis mind ootamatult lendama umbes 30 mm sügavusse rööpmesse saja kiirusega. Sisemiselt olin juba valmis palavikuliselt juhtima, kompenseerides auto kisa, kuid järsku märkasin: temaga ei juhtunud midagi! Kaubik läbis noolega ohtliku koha. Hiljem rahulikul, kuid mitte vähem pigistatud teelõigul sisenesin teadlikult rööbastesse - muretsemiseks polnud alust. Sõltumatud esi- ja tagavedrustused selgitavad seda teenekas käitumist osaliselt. Veelgi enam, kaubiku eelarveversioonis on kogu vedrustus vedru ja väikebussi jaoks saate tagaistme tellida turvapadi - selline “Vito” on liikumisel veelgi pehmem.
Huvitav on see, et esi- ja tagavedrustus, mootor ja veotelje käigukast on paigaldatud eraldi alamraamidele ja need on kummipatjade abil kere külge kinnitatud. Kuna müra ja vibratsioon pääsevad vaevalt kabiini, kuid roolimise tunne on endiselt selge.
Mercedes-Benz Vito 109 CDI
Võib-olla võib roolimist pidada eeskujulikuks ja seda mitte ainult rööpa külge kinnitatud võimsa hüdraulilise võimendi tõttu. 3200 mm aluse korral on pöörderaadius välismõõtmes vaid 5, 9 m! Sarnaselt Ladaga on ainult nende baas 2424 mm. Muide, sakslased nimetasid roolirattale edastatud vibratsioone üheks põhjuseks, miks Vitoria veoautode perekond esivedu tagasi lükkas. Väsinud nendega võitlemisest, pöördusid nad tagasi klassikalise paigutuse juurde. Muidugi pole moodsa Vito roolil vibratsiooni, kuid sellegipoolest on ärimehed tõenäoliselt pisut kavalad: E-klassiga ühinemise nimel ohverdasid nad esivedu, vähendades sellega veoki kulusid. Ja võimalikud vead märjal või lumisel teel käitlemisel usaldati elektrooniliste süsteemide kõrvaldamiseks: ABS, ESP ja teised. Siin nad on meistrid! Isegi nelikveolisel versioonil (on olemas üks) tehakse need diferentsiaalide lukustamata, sundides lihtsalt seisma jäänud rattaid pidurdama.
SEOTUD PROFESSID
“Vito” on rahul üsna madala laadimiskõrgusega - 560 mm, selle indikaatori puhul on see võrreldav esiveoliste klassikaaslastega. See on ka iseseisva vedrustuse eelis - pideva talaga on seda keerulisem saada. Pika aluse modifikatsioon mahutab kolm euroalust - see on monofoonilise veoki jaoks suurepärane tulemus. Terasest põrandapaneelide peale laotatakse vineer ja sellele on juba liimitud plastkate. Vaatamata kaubiku kauba sihtkohale, pole põrandal lisaks silmustele koorma kinnitusliinidele vaid ka mingil põhjusel alumiiniumreelingud istmete kinnitamiseks. Igal juhul jäid katusereelingute jaoks augud ilmselt katusesse, kuid need suleti pistikutega. Kaubiku seinad on kaubaveoks kõige vähem ette valmistatud - need on kaetud puitkiudplaadist paneelidega ainult olematu klaasivöö kohal. Kui uus auto saadetakse kohe tööle, täidab lasti peagi korpuse koonused. Kahjustatud pindadele ilmub rooste siiski palju hiljem - kere on täielikult tsingitud.