… kuna olin täiesti kindel, et nii võimsate piduritega nagu siin, on mul hiljem õigus gaasi tühjendada - kuid iga kord polnud mul seda julgust. Ja ma hoian jälle hooba, nihutan käiku alla ja kaotan kiiresti kiiruse. Ja jälle piitsutan end, sest tean kindlalt: saate, võite hiljem aeglustada ja sisestage pika juuksenõela kiiremini.
See on arvatavasti ainus puudus, mis kaasneb majesteetliku Desmosedici RRi pardal elamisega, vähemalt enamuse jaoks meist - tunne, et GP-taseme sportrattaga vastavusel on meie enda oskustest natuke puudu. Või on see kõige parem - te ei tohiks end superpiloodiks ette kujutada ja põhjendamatut julgust näidata, kui teil lubati mootorrattaga, mille väärtus oli 60 "tonni Eureka", sõita vaid viis ringi mitte eriti tuttaval rajal. Pealegi, arvestades seda, et see Ducati ületab kergesti 300 km / h ja kiireneb jätkuvalt enesekindlalt, kuid sellise kiirusega … Noh, teate …
Nelja-aastase elu jooksul võitis 990 cm 3 cm pikkune Desmosedici vaid seitse võistlust ega üritanud isegi klassi domineerida, kuna selle 800 cm3 domineeriv koopia domineerib tänavu. Ehkki see oli kiireim MotoGP mootorratas (otsene), tehti seda pärast Troy Baylissi võitu möödunud hooaja finaalsõidus Valencias „maha kantud”. Sel hetkel kuulutati maanteeversiooni väljaandmine „V4 võistluskoopiaks”. Nüüd on RR tellimuste arv ületanud tuhande ja seda vaatamata asjaolule, et see maksab nagu kolm 1098S mudelit, mis näib olevat Ducati rivistuse lipulaev
Sel ajal, kui Desmosedici seisis soojenduspadjadesse mähitud ratastega Mugello kastides, uuris ta neid ja sellest oli väga lihtne aru saada, sest tegelikult tekkis nende ümber selline raev. See tänavaratas nägi siin välja nagu kodus: selle maanteevarustus, mis koosnes kitsastest esituledest ja integreeritud suunatuledega peeglitest, teravalt kontrastiks võistlusplastiga, Ohlinsi mitmikreguleeritav kahvel ja võidusõiduautode digitaalne korrasolek, mille peal immobilisaatori diood vilkus täiesti võõraks. Tükk musta “vahtu” istme asemel nägi samuti tõeliselt võidusõidulisena välja - ilmselt eeldatakse, et piloot ei istu pikka aega rooli taga.
Standardis (kui selle mootorratta kohta nii võib öelda) - muunduri ja summutiga, mis vastab Euro 3 standarditele - on mootori võimsus 188 liitrit. koos kiirusel 13 800 p / min Mõlemad testi jaoks ette nähtud jalgrattad olid uhkeldav alternatiiv - võistlussummutid, nende funktsionaalne potentsiaal, mis on korrutatud võidusõiduautode (aju) potentsiaaliga (need lisaseadmed tarnitakse mootorrattaga), pakkusid juba 200 liitrit. koos samal kiirusel. Ja madalamate käikude tõukejõud on vähemalt võrreldav Troy Beiliss Desmosediciga, millega ma siin Mugello peal sõitsin, eelmise hooaja lõpus - siis, eriti testi jaoks, vähendati mootori võimsust 20%.
Üks oluline erinevus selgus siis, kui mehaanikud eemaldasid ratastelt soojendused ja käivitasid minu jaoks mootorratta: veereva starteri asemel algab see tavalisele elektrilisele käivitusnupule, mis on paigaldatud paremale klambrisse. V4 kosutav mahlane müha osutus GP ratta meeldejäävaks heitgaasiks palju vaiksemaks. Maandumine üsna madalal istmel tundus pigem võidusõidul kui maanteel. Ehkki Ducati sportratastele omane.
Selles oli midagi sürreaalset selles, et kiirendasin aukurajalt eemale ja tabasin end ootamatult maanteel suurepärasest isolatsioonist. Minust sai üle hämmastav tunne, et ratas on täielikult kontrolli all, ja ma tungisin täiesti kartmatult San Donato pöördesse (ta oli algusest peale esimene). 171 kg RR kuiva massi on moodsate sportlike jalgrataste standardite järgi pisut, kuid mitte liiga palju, ja see on vaid mõne kilogrammi eelis 1098. ees. Kuid Desmosedicil on palju teravam juhitavus ja palju tundlikum reaktsioon gaasile - see on hingemattev.
Muidugi eeldasin, et kahesajakilone mootorratas tundub kiire. Kui ta aga esimese pöörde väljumisel gaasi avas, tundis ta ikkagi võimsa kiirenduse lööki. Tahhomeetri kohal vilkusid punased vilkurid punaselt - kiirus ulatus 14 200-ni. Ducati “lähedased” käigud “lõppesid” nii kiiresti, et mul ei olnud aega korrektsele pilgule heita ja “keerasin” paar korda ümberlülituseni - kuni õppisin “heli järgi” ja vasakule vahetama. hoia jalg käigukangi all valmis.
Sellise “pingutatud”, peaaegu võidusõidulahingu jaoks on RR silmatorkavalt lai pöördemomendi vahemik. Kui gaasi tundlik reaktsioon oli liiga kõrgetel käikudel, põhjustas see libisemise nurkade väljapääsu juures. Selline - keskmise ulatusega - on liikluses väga mugav sõita. Sain lihtsalt minema viidud ja unustasin kahjuks kontrollida, kuidas Desmosedici kiirendab tippkäigul 5000 p / min. Ma ei hinnanud peegleid - see polnud nende otsustada.
Ducati tundus kogu rajal fantastiliselt kiire, kuid lahedam oli muidugi otsene stardi finiš. Hiljem, võttes andmeid DDA-st (Ducati Data Analyzer) ja edastades need arvutimonitorile, leidsin, et see kiirendas kiiruseni 302 km / h, mis oli muidugi aeglasem kui eelmisel aastal siin näidatud 334 km / h Kapirossi. »Mootorratas.
Raja esimene pööre, mis toimus esimesel käigul, oli ideaalne pidurite hindamiseks. Monoblock Brembo töötab veatult - visalt, etteaimatavalt ja täpselt. Ja annavad kõrgeima usaldusväärsuse tunde. Muide, minu tunnete kohaselt töötab ratas paremini, kui sõidate "karmimaga". Mis on arusaadav: RR-i raam on väändes peaaegu kaks korda jäigem kui 1098-l ja vedrustust reguleeritakse "MotoGP-s kasutatavate sätete alusel".