foto
Mudeliaasta
| Mootor
| Jõudu
| Missa
|
OOTUSED
Alati on huvitav lugeda uute mudelite pressiteateid, vaadata ajakirjades kauneid fotosid ning seejärel teatud aja möödudes vaadata mootorratast otseülekandes ja võrrelda seda ajus oleva virtuaalse mudeliga. Talvise "hype" süüdlane - Yamaha R6 vaatab mulle juba röövelliku porilille pilguga.
REAALSUS
Yamaha disainerite meistriteosed on juba pikka aega leidnud, et mure on trendilooja maine. Sellele veel üks kinnitus - maailma mootorrataste disainerite ühing nimetas R6 selle aasta ilusaimaks spordijalgrattaks. Kas lapsepõlves vaatasin läbi Hollywoodi filme või olin modelli peadisainer, kuid ilmset sarnasust “Kiskjaga” on kerge ära arvata. Külgmised aerodünaamilised “kihvad” muudavad uue R6 “näo” ilme tõeliselt tigedaks (kui võrrelda vähemalt eelmise aasta mudeliga, millel on “nina kartulitega”).
KOKKUVÕTE
Võite lõputult vaadata keerukate vormimisvormide kasutamist, aga soov istuda sadulas, käivitada mootor ja kõik ära rikkuda on täpselt samasugune nagu kangelasel John Mack Tiernanil (Predatori direktor). See pühib just sinna kohta, mis sobib sadulale. Vooderdise tükeldatud servad ja saba tühjaks kukkumine annavad mootorrattale äsja kasvanud kristalli ilme.
OOTUSED
Olles lugenud palju tehnilisi kirjeldusi kõigi selle aasta mudelis kasutatud uuenduste kohta (eriti Moto, nr 2-2006), tundus, et disainerid keskendusid rattale peamiselt rajale, muu hulgas selleks, et säilitada juhtpositsioon globaalses Supersportis. Seal on kolme (!) Hüdraulilise reguleerimisega ripatsid (üks kompressiooniks ja kaks tagasilöögiks) ning libisemissiduriga ja põhimootorid tõmmatakse mootorratta massi keskele ning titaani heitgaasid, mis on peidetud "kõhu" alla … Kõiki meistriteoseid saate loetleda pikka aega tehnika, kuid üks puudutas mind tõesti elamiseks. Mõelge sellele, gaasihoovastik ja gaasiventiilid … otsest mehaanilist ühendust pole! See tähendab, et kui keerate gaasi nuppu tavaliste kaablitega, annate ajudele lihtsalt käsu - kõige intensiivsem pöördekomplekt. Juhtimissüsteem võtab arvesse hunnikut parameetreid (mida saab enne hallituse lisamist loetleda) ja avab aknaluugid täpselt nii palju, kui on vaja mootori maksimaalse võimsuse saavutamiseks. Kas see on keeruline? Jah! Kuid sõitjatele on see tohutu kingitus: mootori juhtimissüsteemi saab “vilkuda” nii, et näiteks kahel esimesel käigul, kui on oht tagumine ratas aeglastes nurkades libiseda, on gaasihoovastik “normaalne” umbes 90-kraadise käiguga ja rattur kontrollib täpselt mootori tõukejõudu. Ja teistes käikudes saate käepidet elektrooniliselt "lühendada", mis võimaldab liinidel kiiresti "avada". Üldiselt, härrad mehaanikud, nüüd on teil töö, kuidas see suureneb.
REAALSUS
Uus mootor oli alguses kahest asjast hämmingus: tahhomeetri punane tsoon, mis algas pöörlemiskiirusel 17 000 p / min (täpselt nagu 90-ndate alguses 4-silindriline “250-k”) ja ilmselt on selle tulemus väga heliline ja vali mehaaniline müra madalatel ja keskmistel kiirustel. On selge, et disainerid teritasid mootorit väga "topside" all, kuid ma ei ütle, et "põhjad" kannatasid selle all palju. Kui olete gaasi "põhjast" avanud, kui tahhomeetri nõel hakkab läbimõeldult hiilima, ületades jaotuse jagunemisega, siis mida rohkem jagunemisi see sööb, seda kiiremini see roomab. Muidugi, käepideme taga olev mootor ei lähe üldse nagu "liitrine", aga kui te ei lase kiirusel langeda alla 8 tuhande, siis … oooh … vau! Mootorratas näib olevat pehme ja sujuv, kuid samal ajal väga kiire - teil pole aega spidomeetri ekraanil jälgida, kuidas numbrid jooksevad, lihtsalt teate, mida klõpsata käigukangi lühikestel löökidel!
Linna liiklusummikutes ei võimalda selline kitsas pöördevahemik vasakut jalga ega vasakut kätt lõdvestada - mootorit tuleb kogu aeg pöördeseisundis hoida. Kuni väljalülitamiseni pöörleb mootor hõlpsalt ja mõnuga ning ümberlülitumist tuletab meelde ainult vilkuri püsiv vilkumine.
Tegelikult on mootor lõbus pikap, iseloomult mõneti sarnane kahetaktilise mootoriga, kuid samas on kuussada standardite järgi üsna sujuv ja suure pöördemomendiga, kuid selle võidusõidu kutsumus ei lase end kunagi unustada.
Käiku ei klõpsata selgelt ja hõlpsalt „Yamaha stiilis”, ilma valeneutraalsuse ja „puuduse”ta. Lühike käik ja sidurikäepideme suur õlg muudavad ketaste haaramise momendi pisut häguseks, ehkki arvestades põhjas olevat madalat mootorimomenti, saab selle lahenduse lahendada “mannekeenide” kasuks - sellega on lihtsam alustada. Kunagi ei suutnud ma libisemissiduri jõudlust täielikult hinnata - ilmselt oli rajakate üsna „haaratud“ja aeglastes nurkades „alla“ümberlülitamine toimus ilma vähimagi vihjeta tagumise ratta „koputamisele“. Ilmselt ootasin midagi enamat, kuid tagurpidi libisemisega siduri salapärane tegevus tegi lihtsalt oma töö. Mulle tundub, et see uus toode näitab end täies ulatuses märjal teel, aidates kuumutamata kummil kaotada kontakti asfaldiga.