Viimases numbris rääkisime sellest, kuidas kodumaine autotööstus on selleks valmis. Täna umbes teine: kas meie kütus vastab selle toodetele?
MIKS VENEMAA EURO II?
Meenuta: Euroopas kehtestati Euro II standardid juba 1996. aastal ja alates praegusest Euro IVst kehtib, hoolimata asjaolust, et mitu mudelit on juba kavandatud Euro V nõuetele vastamiseks. Pealegi kavatseb Euroopa Parlament võtta aastaks 2011 kõrgema künnise - vähendada autode heitgaaside toksilisust. veel 20%! Seega on Venemaa Euro II normide kehtestamisega sel kevadel vähemalt kümme aastat läänest maha jäänud.
Keegi ilmselt küsib: miks meil neid tsiviliseeritud, steriilseid norme tegelikult vaja on? Enamiku autojuhtide jaoks pole see ainult peavalu, vaid lisakulu.
Põhjused Euroopa kursuse läbimiseks on rohkem kui põhjalikud. Alustuseks on Venemaa juba pikka aega püüdnud Maailma Kaubandusorganisatsiooni (WTO) poole ja selleks, et astuda selle täisliikmeks, mitte aga vaeseks sugulaseks, kes suudab mõneks ajaks keskkonnahäired arrogantselt andestada, peate oma transpordi viima “Euroopa nimetajasse”. Ilma selleta teeb Venemaa end hukka. Nii meiega kaubeldavad ettevõtted kui ka meie Euroopa turul tegutsevad ettevõtted kannavad kaasaegsete keskkonnastandardite rakendamisel Venemaa mahajäämuse tõttu suuri kahjusid. Mõelge vaid: Euroopa autod ei saa meid sisemaale kutsuda, on ohtlik eemalduda peamistest marsruutidest, kus on vähemalt mingisugune kütuse kvaliteedikontroll. LUKoili ekspertide sõnul on Venemaal ja eriti provintsides peaaegu 40% kogumüügist madala kvaliteediga kütus. Ja me räägime asendusmaterjalidest ja võltsingutest, mis on saadud bensiini otsese destilleerimise teel. Samuti on suur tõenäosus joosta pliibensiini, mis on nüüdseks juba kaks aastat keelatud. Selline kütus võib mõne tunniga keelata kõik tänapäevased mootorid (rääkimata neutraliseerijatest). Meie keskkonnasäästlikult räpased sõidukid omakorda Euroopasse ei pääse. Seetõttu on transpordikulud ülikõrge kasv.
Kütuse keskkonnastandardid - see on selle tootjate jaoks suur probleem, kuid kaugeltki sama, kui esmapilgul võib tunduda. Euroopaga ühtse standardisüsteemi puudumisel kaotavad nad tegelikult lääne turu - Venemaa ettevõtted müüvad välismaal toornaftat, mitte palju kallimaid rafineeritud tooteid.
Kõik eelnev aga kahvatub, võrreldes peamise asjaga - ökonormide tekkimise algpõhjusega. Venemaal, eriti suurte linnade piirkondades, halveneb keskkonna olukord katastroofiliselt. Ja see on väga suur autode "teene", mille arv kasvab nagu laviin. Kuna meie riigis on alahindatud „heitgaaside” majandusstandardeid, on tänapäeval mootorsõidukid peamine keskkonnareostuse allikas.
KÜTUS ON. OSTJA?
Kõige uudishimulikum asi! Venemaa juhtivad kütusetootjad … on juba ammu valmis üleminekuks Euro II-le.
"Täna saavad kõik suuremad bensiini tarnijad ja müüjad tarnida sellist kütust vajalikes kogustes, " ütleb Moskva Kütuseühenduse tegevdirektor Grigori Sergienko. - Kuna riigis tarbitakse aastas umbes 29 miljonit tonni bensiini ja diislikütust, ei ole Euro II standardite kohaselt vajaliku koguse tootmine naftatöötlejate jaoks probleem. Teise valdkonna peamine küsimus on see, kas tarbija on valmis ostma puhtamat bensiini.
Algselt mõistsid tootjad juba välja, milline on turu nõudmine Euro II kütuse vajaduse hindamiseks. Tänapäeval on 60% Venemaa autodest mootorid, mis ei vasta üldse Euroopa keskkonnastandarditele. Ainult 30% (uued “frets”, “Volga”, KamAZ ja “kasutatud” välismaised autod) vastavad Euro II standardile. Ülejäänud 10%, mis hõlmab tänapäevaseid välismaiseid autosid, on Euro III ja Euro IV tasemel. Seega selgub, et "Euro bensiini!" On vaja ainult 40% autodest. Ülejäänud võib maksta madala oktaanarvuga või odavat diislikütust.
LUKoili tehastes turule toodud eur diislikütuse näide kinnitab ainult hirmu, et siseturul ei pruugi kvaliteetset, kuid kallimat kütust müüa. Euro IV standarditele vastav LUKoili diislikütus ei leidnud seetõttu riigi siseselt laialdast müüki ning ettevõte oli sunnitud eksportima peaaegu kogu oma Euro diislikütuse. Naftatöötajad muidugi ei ole kahjumis - Soomes avasid nad oma diislikütuse jaoks isegi bensiinijaamade võrgu, kuid mis edasi?
"Muidugi on meil kõigis Venemaal asuvates kaubamärgiga bensiinijaamades ka Euro IV standarditele vastavat diislikütust, " ütleb LUKoili pressiteenistuse juht Dmitri Dolgov. - Kuid nõudlus selle järele on tõesti väike. Kas see võib juhtuda bensiiniga? Vaevalt. Täna vastab kogu LUKoili bensiin Euro II nõuetele. Selle tootmise hind on madala keskkonnasõbralikkusega bensiiniga võrreldes pisut kõrgem (meie andmetel on erinevus alla 50 kopika liitri kohta - A. M.). Nagu te mõistate, ei tee me kahjumit. Võib-olla väheneb kasumimarginaal pisut või, nagu seda tavaliselt nimetatakse, „marginaaliks“, kuid LUKoil ei kavatse loobuda Euro II-le vastavast bensiini tootmise ja müügi strateegiast.
Euro II-le ülemineku ettevalmistamisel on riik astunud mitmeid samme, mis peaksid ergutama naftatöötlejaid tootma eurokütust. Eelkõige kehtestati tõsine aktsiis niinimetatud otsejuhitavale bensiinile (rahva seas kaheksakümnendale). See ei kehti kõrge oktaanarvuga kaubamärkide kohta, seega peaks selle tootmine ja müümine olema tulusam. Skeptikud kardavad aga, et bensiinijaamades (eriti nendes, mis ei kuulu suurtesse gaasitäitmissüsteemidesse) range kontrolli puudumisel asendatakse Euro II standarditele vastav bensiin ja diislikütus madala kvaliteediga asendusliikmetega.
“Kvaliteedikontrollisüsteem peaks jõudma uuele tasemele,” ütleb Grigory Sergienko. - Täna saab müüjat vastutusele võtta ainult siis, kui ta on näiteks 92-nda bensiini kaheksakümnendatega asendanud. Kvaliteedikontrolli võtmeks peaks olema kontrolli- ja karistussüsteemi loomine juhul, kui müüdud bensiin ja diislikütus ei vasta standarditele.
Ja veel üks tõsine küsimus. Kas autojuhid on tänapäeval nõus kvaliteetsema kütuse eest rohkem maksma? Sellise kütuse- ja energeetikaministeeriumi tellitud uuringuga viidi hiljuti läbi VTsIOM. Selle tulemused on järgmised: 55% autojuhtidest nõustub sellise sammu astumisega, 37% pole veel valmis, ülejäänud on raske vastata.
- Küsitluste tulemused on paremad, kui me oodata oskasime. Tuletame meelde, et ainult 40% Venemaal asuvatest autodest vajab tehnoloogiliselt Euro II kütuse kasutamist ning selle läve ületamine näitab, et Vene tarbija on psühholoogiliselt valmis maksma parima toote eest rohkem,”kommenteeris tööstuse ja energeetika ministeeriumi juhi abi Stanislav Naumov.
Ka AIT tegevdirektor Grigory Sergienko usub, et palju sõltub sellest, kui kiiresti autojuhtide psühholoogia muutub.