foto
Mudeliaasta
| Mootor
Jõudu
| Missa
| Eeldatav hind
(Euroopas)
"Kodo" … Seda sõna oleks pidanud meeles pidama need, kes lugesid minu debüüdi Yamaha MT-01 testi - stiilne jalgratas maxi-twiniga. * Ma iseloomustasin tema vaimu jaapani sõnaga - see annab emotsionaalselt edasi inimese südame peksmise. Ja tähendab piltlikult öeldes rituaalsete Jaapani trummide lahingut. Iidsetel aegadel teatasid nad ninjasõdalaste sissetungist keisri õuele … Täna tähendab “kodo” MT-01 summutitest põgenevat läbilöövat ja müristavat heli. Nüüd avaldab sama Yamaha MT-03 singli istme all kahekordne summuti sama sügava “trummivõitluse”.
Muistsed trummid ragistasid sama ärevust sama murettekitavalt, olenemata sellest, kas streikijad olid hiiglased või olid sõdurite jõud ja osavus petetud. Ja see on tõsi, sest osav väike ninja pole vähem ohtlik. Ohverdamiseks kiirustades on ta enamasti võimeline oma keha paremini ja tõhusamalt kasutama, tema löök mõõgaga võib osutuda tugevamaks kui matslik, kuid mitte nii agar ja osav hävitaja. Umbes umbes võimsa MT-01 võimete suhe ja käegakatsutavalt (ja see on pehmelt öeldes). temast madalam kui MT-03 võin öelda sama. Ma ei räägi sõjalisest olukorrast, vaid võimalusest pakkuda seda, mida selle klassi mootorrattad sõidurõõmu pakkudes enamasti omandavad. Tundsin seda, sõites mööda Hispaania Costa Brava maalilist kivist rannikut. Siin on kuulsaim koht, kus kulgevad ralli Kataloonia auto maailmameistrivõistluste kvalifikatsioonivõitlused.
Mootorrataste standardite järgi on see võib-olla kõige lahedam rada Euroopas - paljude siksakiliste pööretega. Varustuse testimise aastate jooksul juhtusin sellega viiskümmend korda erinevatel mootorratastel sõitma, alustades Yamaha R1-st ja lõpetades Honda Transalpiga. Kuid kunagi varem pole ma seda nii kiiresti ja sellise õhinaga liikunud, nagu MT-i pere viimase 1-silindrilise täiendamisega. Yamahas nimetati teda "Roadster Motardiks" ja see viidi tootmisse Milano põhjaosas asuvas ettevõtte Itaalia tehases. Sel aastal pannakse siia kokku 8000 seadet.
Yamaha mootorrattadivisjon on 50 tegutsemisaasta jooksul osutunud kõige leidlikumaks Jaapani tootjaks. Tagasivõtmine: R1, R6, DT-1, XT500, TDM, T-Max, V-Max, SR500, WR400, RD250 / 350LC * Need kõik on loetletud. Kahe aasta eest tunnistas ettevõte kasvavat Supermoto subkultuuri lainet. Ja nad reageerisid kohe: nad esitlesid kohe XT660X tänava singlit - XT660R maanteeversiooni uue 4-klapilise mootoriga (monteeritud Bolognas Itaalia Yamaha tütarettevõtte Minarelli disainerite poolt). Ehkki HT-X oli kindel sõiduk, ei jätnud see maanteel suurt muljet - tegelikult osutus see lihtsustatud Supermotoks. Mõistlikult kavandatud, praktiline, kaotas ta Austria ja Itaalia toodangu konkurentidele tehniliste omaduste ja vaieldamatult olulise kvaliteedi, mida nimetatakse „elavuseks”. Ilmselt kõik traditsiooniliste erinevuste tõttu Jaapani ja Euroopa ettekujutuste vahel tootest. Usaldusväärne ja stabiilne, sarnanes see Suzuki Vitara kaherattalise ekvivalendiga - väljastpoolt stiilne, kuid sisuliselt tühi. Milline kahju.
Kuid Yamaha Euroopa osakond valmistas juba teise lahenduse: 2003. aastal Milanos toimunud näitusel tutvustasid nad koos HT-X-ga MT-03 kontseptsioonratast. Ta nägi välja radikaalne, publikule meeldis! See loodi disainistuudios GK Design (GKDE) - just see, mis 1999. aastal Tokyos näitusel esitles MT-01 kontseptsioonrattast. “Pidin kõvasti vaeva nägema, et luua ekstreemne, “maha löönud”disain,” ütles ettevõtte spetsialist Michael Ularik. - MT-01 oli mõeldud väga ebaviisakaks, pealtnäha tahtlikult primitiivseks mootorrattaks, mis oleks valmistatud justkui ühest rauatükist. MT-03 on täiesti erinev: see oli mõeldud, ma ütleksin, keeruka kujundusega: see on tegelik linnatoode.”
Kui see tootmisesse käivitati, säilitasid disainerid kohusetundlikult kõik oma eelkäija detailid või tegid minimaalseid muudatusi - need tõid uue kontseptsiooni raames ainult olemuse. Ainus oluline muudatus on see: prototüübi tagumised ohliinid asendati odavamate Sachitega, kuid need säilitasid uuendusliku - otsese ülemise ühenduse pendliga, ilma progresseeruva ühenduseta.
Disainerid lõid kontsentreeritud massiga jalgratta ja see, mida pole raske mõista, suurendas kontrolli kvaliteeti liikvel olles. Selle kaalujaotus 52/48% tagas parema haarduvuse esirehvi (120 / 70–17 Dunlop D270) nurkades. Kuiva mootoriga mootoril lükatakse 3, 2-liitrine valatud õlimahuti ettepoole ja asub otse mootori ees keskelt. See paigutus ei soodusta mitte ainult käitlemist, vaid ka eristavat välimust: MT-03 näeb välja nagu võimsa torso ja paksu lameda ninaga “allapoole” poksija. Olen kindel, et ninjal olid samad ninad. Vaatasin MT-03-i tema mustas rüüs (tundus, et ta oli õmmeldud sama moelooja poolt, kes “riietas” ja Stealth-pommitaja) ja isegi helde Hispaania päike ei suutnud oma välimusele rõõmsameelsust lisada. Sinimustvalged mudelid on saadaval ka sama 6990 euro eest. Aga miks pole hõbedat ?!
Istudes (805 mm kõrgune) istusin ma tahtmatult ettepoole: juhi selline asend vastab jalgratta välispinnale. Kuid otsene rool ja lühike väike bensiinipaak (selle maht on 15 liitrit) sunniti sirgeks sirguma ja istuma nagu Supermoto sõitjad. Ma ei oodanud, kuid isegi minu suure kasvu korral on mugav läbida kõik 160 kilomeetrit mööda Costa Bravat. Jalalauad on seatud piisavalt kõrgele, et need ei lööks pöördel mööda asfalti. Kliirens nõlvadel, ma ütleksin, on piiramatu: saapad puudutavad tõenäolisemalt maad kui Yamaha. Kui istet lükatakse ettepoole, on selle raskust lihtne kasutada, et optimeerida massi jaotust. Lamedat esilaternat kroonib uskumatult kompaktne armatuurlaud, kuid sellel on peaaegu kõik, mida vajate: analoog tahhomeeter ja väike piklik LCD-ekraan, see kuvab kiiruse indikaatoreid, kogu läbisõitu, lisaks on olemas kahekordne läbisõidu loendur ja kell. Temperatuuri andurit ma ei leidnud. Vedeljahutusega mootorratta jaoks kummaline.
MT-03-l on sama 5-käiguline, 660-cm3, 4-klapiline vedelikjahutusega mootor koos kütuse sissepritsesüsteemiga, mis HT660-l. Sama, muide, ka Aprilia Pegaso uusimas versioonis. See maanteeversioon on minu üllatuseks tänavas singlite sektori jaoks vähem radikaalne lahendus kui ainulaadne Yamaha. Tänu katalüsaatorile, mis asub istme all ühes summutis (nutikas stiililine idee: väljundil on kaks summutit ja mõlemal kaassõitja jalgu kaitsval kaanel), vastab mootorratas “Euro-2 müra ja heitgaaside tekitatavatele nõuetele. Yamaha disainerid kinnitasid tulevikus, et heitgaase saab kergesti puhastada vastavalt rangematele Euro-3 standarditele (need jõustuvad 2007. aastal). Arvan, et nad ei võtnud kohe kasutusele täiendavat puhastust, kuna nad ei lisanud selle tehnilisi omadusi - nad tahavad kliente uimastada, kui aega on, maksimaalsete pöördemomendi näitajatega. Ja aega peaks olema piisavalt: mudel läheb müüki nüüd, hooaja alguses.
Ja nüüd püüan üllatada - kui üllatunud olin. Siin on suur 5, 9-liitrine õhufiltrikorpus, ühe düüsiga korduskasutatud Nippondenso elektrooniline sissepritsesüsteem. Mootor toodab 45 hj võllil kiirusel 6000 p / min. Mootori mõõt 100 x 84 mm, gaasi jaotamine ühe nukkvõlli ja ketiülekandega. Ei, see pole lihtsalt midagi imelikku. Üllatav on see, et see töötab 3 hj. vähem kui sama mootoril HT660X (ja ka 5 hj vähem kui Pegaso!). Ja siin on 3% vähem pöördemomenti - 56, 2 N. m 5250 p / min juures (5% madalam kui Aprilia). Mõni omanik R1 on juba jõudeolekus kaks korda rohkem.