See on üks keerulisemaid teemasid, kuid üldiselt juurdepääsetavas keeles rääkides taandub see mootori sisse- ja väljalaskeventiilide avamisele ja sulgemisele rangelt vastavalt kolvi liikumisele. Selle joondamise tagab nukkide profiil, nende ja klapivarvade vahelised vahed (ja muidugi nukkvõlli jäik mehaaniline ühendus väntvõlliga).
Mootoridisainerid on juba ammu aru saanud: traditsiooniline gaasijaotusmehhanism ei saa väntvõlli kogu pööretevahemikus kunagi suurepäraselt töötada. Lõppude lõpuks sarnaneb tema ülesanne tsentrifugaalsüüte ajastuskontrolleriga: mida kiiremini mootor pöörleb, seda varem on vaja segu süüdata, et tal oleks aega “süttida”. Siin räägime silindri täitmisest kütuse seguga ja heitgaaside eemaldamisest. Klapi avamis- ja sulgemisaja (ja mõnikord ka nende tõstekõrguse!) Kohandamiseks kasutatavad seadmed on tänapäevastes mootorites üsna mitmekesised ja sisaldavad keerukaid täppismehaanilisi seadmeid, mis muudavad kogu auto kallimaks. Kuid mäng on küünalt väärt: mitte ainult ökoloogid, vaid ka autojuhid on tulemusega rahul. Sellised masinad erinevad reeglina märgatavalt parema veojõu madalatel kiirustel, mis kiirendab kiirendust ja välistab sagedase käiguvahetuse. Sellest vaatenurgast on olulisem sisselaskeventiilide juhtimine ja liikumine tipptaseme poole sekkub väljalaskeventiilide töösse juba “teises etapis”. Ja liikumine on päris kiire. Kui kakskümmend aastat tagasi vähendati kogu faasi reguleerimine nukkvõlli kahe fikseeritud nurga vahel ümberlülitumiseni, siis täna on klapi avamise juhtimine nii paindlik, et mõnikord pole teil vaja … gaasihoovastikku.