Kõige esinduslikum ja demokraatlikum - Hannoveris
e) seal lisaks suurele seitsmele - Mercedes, MAN, IVECO, Renault, Volvo, Scania, DAF ja Neoplan, Eurobus, Bova, VanHul bussid ja muud pisiasjad.
Amsterdamis oli 2004. aasta Hanoveriga võrreldes ilmselt kolmandikku vähem veoautosid, kuid põhiosaliste ekspositsioonid on võrdselt suurepärased. Heledam ja ulatuslikum on Mercedese juures. Mõjub vahemiku arvukusele ja laiusele - väikestest “vitod” kuni võimsate neljateljeliste “näitlejannadeni”.
“Volkswagen” pani lisaks krapsakale “caddyle”, “vedajale” (juba viiendat põlvkonda!) Ja LT-le kaubaversiooni … “Tuarega”. Ilmselt lõbu pärast. See erineb kõrbeste tavainimesest ainult tagaistme asemel vaibaga kaetud vineerplatvormiga. Nad hoidsid isegi nahka, pähklikettidega, tagauste polstriga. Noh, hind, mis on võrreldav tosina meie "gasellide" - tõelise rekkamehe - omandamisega, ilmselt ei hirmuta.
Kus, kui mitte sellisel näitusel, siis ettevõtte või mudeli aastapäeva kuulutada? IVECO sai sel aastal vaid 30-aastaseks … Sündmuse auks tänaval, sissepääsu juures, seisis legendaarne Magirus. Paviljonis on kaks oldtimeri veoautot: 1916. aastal sündinud FIAT ja taas Magirus, kuid neli aastat noorem.
Ford Transit tähistas oma neljakümnendat aastapäeva - kuidas aeg on seda muutnud. Voodri ja tiibadega üheksakohaline valgekirju veteraniga väikebuss meenutab korraga meie “21.” Volgat ja “Kajakat” - oli ka teisi kordi, teistmoodi mood.
Igal suurel seitsmel on oma mootoritootmine. Kui Volvo ei oleks pärast Renault ostmist hakanud oma D12-mootoreid lisatasudele ja magnumitele monteerima. Erinevus on pisiasjades ja klapikattel sildiga “Renault”, kuid poolteist aastat tagasi hoidsid Rootsi eksperdid sellise ühendamise väljavaate saladuses.
Üldiselt on kõik tänapäevased Euroopa diiselmootorid sarnased. Ühe silindri töömaht väikestes mootorites on liiter või natuke rohkem, suurtel on kaks liitrit. Erinev diiselmootor erineb konkurendist läbimõõdu või kolvikäigu poolest vaid paar millimeetrit ja näib olevat selle peegelpilt: vasakul on sisselaskeava, paremal on väljalaskeava ja vastupidi. Suure võimsuse üldine retsept on neli ventiili silindri kohta, juhtimisseadme elektroonilise reguleerimisega turbokompressor ja õhujahutusega õhujahuti.
Igal kujundusel on aga oma sära. “Rootslastel” on turbokompressor - täiendav turbiin kompressori taga, keerates väntvõlli läbi vedelikuühenduse ja käigukasti. D20 mootoris olev MAN lahutas pea ja ploki jahutamist ning määrimist. Tihend tihendab ainult gaasiliigendit ja see suurendab märkimisväärselt mootori töökindlust. Ivekivsky "Cursor" on ökonoomne ja suhteliselt kerge massiga. “Mercedes” “määre” hoiab ära plastiku kasutamise - isegi panni ja pea katted sellest. Uus 13-liitrine DAF-Pekkar MX ühendab ühes seadmes vee-õli soojusvaheti, selle termostaadi ja õlifiltri.
Toksilisuse normid muutuvad karmimaks. Võite neid hoida, suurendades sissepritse rõhku 1800–2500 atm. Kuid ilma elektroonikata tsüklilise etteande täpset annust ei saa enam õppida. Kiirete solenoidventiilide jaoks on olemas pump-düüsid, individuaalsed „kolonni“sissepritsepumbad või kasutatakse paljulubavamat „ühisrööpa“. Euro IV lati valimiseks võetakse kasutusele heitgaaside ringlus (EGR), diislikütuse tahkete osakeste filtrid ja Euro V jaoks on SCR karbamiidilahuse katalüsaator juba vajalik. Keskkonnastandardite järgimine toob aga kaasa jõu kaotuse ja selle säilitamiseks suurendage töömahtu. Pole ime, et viimase paari aasta jooksul on kõik mootorid kasvanud keskmiselt liitri kohta.
Karbamiidimahuti jaoks sobiva koha leidmine sundis akut liikuma traktori tagumisse risti ja vastuvõtjad raami. 4500 km jaoks piisab viiskümmend liitrit: ainult üks minnakse Saksamaalt Venemaale ja vastupidi.
Kaubaveoautode hulgas on üha enam hübriide. Linnast väljas olevad diislikütused ja elektriline veojõud aitavad rangete keskkonnastandardite kohaldamist. Selleks on käigukasti ette paigaldatud alalisvoolumootor, mille võimsus on umbes pool diiselmootorist. Ka läbisõit veoakusid laadimata on väike - 50–70 kilomeetrit. Kuid sellest piisab, kui hüpata näiteks puhkealale, kuhu on tellitud tavalised veoautod. Sellise elektrijaamaga toota "Mercedes-sprinters", "IVECO-Daily", "Mitsubishi-Kanter."
Käigukastid on endiselt varustatud jagajate ja demultilleerijatega, käike on tavaliselt 10 kuni 16. Kui karterid pole praegu tunnelid, ilma katteta, mis nõrgendab seadme jäikust. Ajami korral tehakse reeglina kaablid või hüdraulika ja hoob, et mitte parklat häirida, kokkuklapitavaks või sissetõmmatavaks. Ja üha enam on KP-d varustatud elektroonilise-pneumaatilise automatiseeritud juhtimisega.