foto
Tema debüütist oli võimatu mööda vaadata - see sündmus sarnaneb Krakatau purskega (siis, nende sõnul raputas maa mitu päeva). Selle välimusest on räägitud aastakümneid. Õnnelikud, kes nägid esimesena tema avalikku esinemist, suutsid algul vaid sekkumised välja pigistada (kõik, mis öeldi, artikuleeriti, tsensuuriga segamini). Selline jõud! Selline kirg! Selline kujundus!
Jah, jah, see on kõik tema kohta - fantastiline Yamaha V-Max, mida hiljuti tähistati - see on hirmutav mõelda! - veerand sajandi juubel. 145 h.p. V-kujuliselt "neljalt" - ja isegi tänapäeval ei saa kõik sportrattad sellise võimsusega kiidelda * Kujutage nüüd ette, et see on 1984. Esmakordselt proovisid mootorrattad plastkorpustel, alumiiniumraamidel - ainult võistlusvarustuses (ja isegi mitte kõigil). Nende aegade võimsaim ja jõhkraim ratas on 122-hobujõuline Honda VF1000R, mis suudab pigistada koguni 250 km / h! Ja äkki ilmub kõrilõikaja ja teeb selle “raketi” otsekui laps mähkmetesse. Ja kõige selle juures ei näe ta midagi välja! Ajakirjanikud, kes kindlasti peavad uudsuse mingisugusesse klassifikatsiooni lahtrisse registreerima, on juba ära jaganud. Paraku on Puškin neile võõras: "Nagu seadusteta komeet rivistatud valgustite ringis." Jah, Aleksander Sergejevitš elaks meie ajal - temast saaks mootorrattur: kui õhukeselt ta ennast tundis!..
Kuid hoolimata sellest, kui palju te joote, peate ülesõusmise oma kohale panema. Ja nad lindistasid ta kopterite, ristlejate, draagrite ja muude ameeriklaste sarnaste kurjade vaimude kategoorias. Kohandatud, lühidalt. Kuigi tehas. Ja nad tõid selle jaoks aluse: nad ütlevad, et algajate käsitsemisega on probleeme (et tõde on tõsi: see šassii ei suutnud seedimata juhtimata mootori täisvõimsust seedida). Ja mis muu mootorratas raputab sõitjat kogu raja laiusel, mitte punastades oma antikehade pärast üldse? Muidugi "ameeriklased", tema labane hing!
"Väga osavate" pastakate omanikud kiirustasid kohe sünnitushaavu ravima ja käivitasid šamanistlikud Showa, Ohlinsi, Spondoni ja terve komplekti esmaklassilisi häälestatavaid "joogid". Nende arvates loodi V-Max selleks, et muuta see millekski vääriliseks. Ja liiga põhimõtteline (või liiga laisk - sageli sama asi) karjus, et ikooni pole midagi „fikseerida“, et päris mootorratas peakski selline olema - ohjeldamatu, bravuurne ja natuke ettearvamatu. Ja kui te ei saa oma autoga hakkama, siis ei saa te ka sõita ja sõita!..
Selliste lõbusate arutelude ajal sähvatas ta veerand sajandit. Ja see, et V-Max on nüüd vananenud, sai selgeks isegi kõige innukamatele vabanduskirjanikele. Ta pole veel lavalt täielikult lahkunud: USA-s on ta endiselt turul. Kuid Euroopasse, kus kehtivad ranged keskkonnastandardid, on veteranile tee tellitud.
Kõige fantastilisem selles loos: kõigi aegade vältel ei kutsunud keegi V-Maxi kuningat välja. Keegi ei üritanud lõpuks reprodutseerida, kopeerida, parodeerida. Kuid toimus paralleelne vool: võimsuskruiserid, “võimsad ristlejad”, traditsioonilisema “ameeriklase” välimusega, korraliku võimsusega mootorid (alates 100 hj ja üle selle) ning juhitavuse osas, mille jaoks pole häbi (ja millega see pole kohutav). Harley-Davidson V-Rod, Honda VTX1800, Yamaha Warrior, Kawasaki Mean Streak See hooaeg on troonile toonud veel paar teesklejat.
Siin hüüab söövitav kriitik: “Vabandust, vabandust! Mis kuradi mootorristleja? See on traditsiooniline "ameerika" - raske, aeglane, vähese energiatarbega ". Sellele vastan: “Jahuta, kallis! Sada hj kahes “potis” võib peaaegu liitrine mõlemal selline jobu olla - see ei tundu piisav. Võimsus on jõud ja pöördemoment ning eriti selle muutuse olemus on omaette teadus. Mõelge sellele: võimsuse tipp on 4250 p / min (lihtsalt midagi!) Ja maksimaalne pöördemoment on 2500 p / min. Üks mu sõber, hea insener, ütleb: kui mootoril on pöördemoment vähemalt 60 N.m, siis umbes paindlikkus omaduste pärast ei saa enam muretseda - see venib alati. Ja siin - rohkem kui 160 N.m!”
Tegelikult pole see kuidagi isegi jaapani keeles. Täiesti ameerikalik lähenemine: milleks vaevata igasuguste kõrgtehnoloogiliste kraamidega? Lükake suurem mootor sisse - ja kõik probleemid saate lahendada ühe hooga (hästi, välja arvatud lisaks tõhususele). Kuid jaapanlased poleks nemad ise (see tähendab, et nad kaotaksid näo - ja idamaisel härrasmehel pole midagi hullemat), kui nad alistuksid kiusatusele valida kõige lihtsam viis ja looksid midagi ainulaadset - kõrgtehnoloogia traditsionalist.
Mis meil siis on? "Liiter" võimsus - 54 hj / l, see on väiksem kui "rase antiloop", vabandust - VAZ "kümme". Ja terve hunnik trotslikke arhailisi otsuseid: õhujahutus, klapi ajam koos nukkvõlli varrastega, mis asuvad allpool (OHV vooluring), käigukast eraldi seadmes. Sirge, mingi keskaeg! Kuid kõige selle jaoks - 4-klapilised silindripead koos kahe küünlaga kummalegi, sepistatud kolvid, keerukas määrdesüsteem koos eraldi vooluringide ja õlipumpadega mootorile ja käigukastile, kütuse sissepritse ja lõpuks - EXUP jõuventiil väljalaskesüsteemis! Ja hinnake, kuidas vibratsioonisummutussüsteem on valmistatud - nii elegantne, kui see on nutikas. Terved karterit läbivad traditsioonilised tasakaalustusvõllid on massiivsed ja võtavad palju ruumi. Seetõttu on need pooleks: vasakul on väntvõlliga koaksiaalne koormus, paremal - lühike tasakaalustusvõll. Üldine efekt on sama nagu kahe täisvõlli korral.
Raam oli kogu selle duplekstraditsiooni jaoks kootud kruiisrite jaoks täiesti ebaharilikust materjalist - alumiiniumsulamist. Täpselt nagu tagavedrustuse swingarm. Pange tähele: horisontaalne amortisaator on “peidetud”, mis muudab vedrustuse küll jäigaks, kuid samal ajal on see ühendatud pendliga kangisüsteemi kaudu, mis loob progresseeruva omaduse. Lühidalt, disainerid näitasid üles helde muret mootorratta sõiduomaduste pärast. Massi jaotus esi- / tagaratastel - 49, 6 / 50, 4% - loetakse nagu sportrattas. Rattad on valatud, 12-kodaralised ja peaaegu sportrattad: 18 tolli ees ja 17 taga. Mis iganes sa ütled, algaja pole lihtne, oh pole ka lihtne …