Selle päritolu silmas pidades on mõistlikum mitte oodata, kuni Vene disainerid pööravad tähelepanu uuele Venemaa mudelile, vaid kasutada välismaiste ekspertide ideid. Tegelikult on Viva sisuliselt sama Opel Astra, mille jaoks on juba palju monteeritud komplekte loodud.
KOHT PÄIKES
Lõpuks juhtus kõik lihtsalt niisama või peaaegu niimoodi. Elu tegi oma kohandused: Viva hinnad hüppasid ettepoole ja katkestasid nõudmised korraliku, üldiselt auto järele. Pole üllatav, et kohalik häälestuudio eiras ebapopulaarset mudelit. Või äkki asjata?
Lõppude lõpuks tõstab enamik katseid, millesse see auto kuulub, selle iseloomulikke jooni: Viva kaotab tänapäevastele klassikaaslastele salongi mõõtmete, pagasiruumi mahu ja pisut vedrustuse mugavuse tõttu. Kuid kas kõigil on vaja avarat laeva, õõtsutades pikka teed?
Lõppkokkuvõttes on kõik ülaltoodud Viva miinused omane … aktiivsele juhile mõeldud autod - enamasti jäigamad, vähem avarad, kuid samas võimelised pakkuma rõõmu kellelegi, kes armastab ja teab, kuidas kiiresti sõita. Vaatame nüüd sellest positsioonist välja, mis on mis tahes “Viva” vara. Seal on võimas ja suure pöördemomendiga mootor, vastupidavad pidurid, “kokkupandud” vedrustus … Seda märkisid ka meie eksperdid (ЗР, 2005, nr 6). Miks kukub auto Korea sedaanidega ühte puuri?
Disainerid tegid turunduse vea. Ja nad järgisid sama loogikat: “Viva” tuleks esitada aktiivse juhi autona, rõhutades igal juhul kõrget sõiduomadust. Vaja on välist kinnitust - palun! “Opeli” kohtusstuudio “Irmsher Automobilbau” nõustus tarnima ühisettevõttele komplekte, mis muudavad auto välimuse kindlamaks. Nii oli "Viva" kahte prototüüpi, mille nimes on sõna "Adrenaline" - kommentaarid, nagu öeldakse, on üleliigsed. Üht häälestamisversiooni esitleti Peterburis autonäitusel ja vahetult enne seda õnnestus meil tema kaksiku roolis saada annus adrenaliini.
VÄIKE SEKKUMINE
“Viva” sai lahti keskmisest välimusest, mille tõttu polnud seda voos lihtne välja tuua ja nüüd vihjab auto välimus selgelt varjatud potentsiaalile. Täistööajaga kaitseraudade asemel, nagu kinnas, ilmusid “Irmsherid”, ilmusid stiilsed aknad, peeglid ja väike spoiler pagasiruumi kaanel. Pilti täiendavad kuueteisttollised rattad Irmscheri logoga, millel "laiali laotatud" Michelini madala profiiliga rehvid, ja muidugi on värv helepunane, nagu adrenaliiniga küllastunud veri. Tagumise kaitseraua alt piilub välja kaksik summutitoru, millel on tuttav täht “I” - pealkiri häälestuudio nimel.
Salongis ootab veel paar üllatust. Häälestusversiooni eristab kaubamärgiga rool, pedaalid ja ukselukustusnupud, mis meenutavad Zippo tulemasinate poleeritud metalli. Te ei pööra toolidele tähelepanu täpselt enne, kui keha tunneb nende mugavust. Selgub, et istmed on siin Opeli spordidivisjonist OPC!
Liikumises on “Viva” tavaliselt mürarikas, madala profiiliga rehvidel kordab see mõnevõrra detailsemalt tee profiili. See on eriti märgatav madalas asfaltkammis. On hea, et sellised saidid on äärmiselt haruldased - leidsime tulistamiskohta otsides sarnast. Siis tuletasid nad lahkete sõnadega meelde tavalisi pidureid, töötades koos vastupidavate rehvidega. ABS on õigel ajal sisse lülitatud - ratta lukustuse äärel, pakkudes maksimaalset aeglustamist. Ehkki “kuum” versioon pärines põhimuudatuste puudumisest: pedaalide komplekt on üsna kitsas ja gaasipedaal asub palju pidurist madalamal.
“Viva” võimaldab pöörduda üsna suure kiirusega ja kui esitelg hakkab tõukejõu all lagunema, katke lihtsalt gaas. Autot hoitakse teel nii enesekindlalt, et ei mõtle isegi juhi äkilise triivimisega hirmutada.
Muidugi pole “Viva-Adrenaline” ekstreemsportlik auto. Tavaline 1, 8-liitrine mootor "keerutab" küll meelsasti, kuid ilma tugeva "pikapita". Tegelikult on problemaatiline ka sellel asfaldil „kättemaks sabaga” asfaldil, kuid … Mazda 6, mis on meie sabale maandunud pikaajalises pöördepunktis, on lootusetult maha jäänud.