foto
Valdava enamuse jaoks jäävad need rumalad unistused lühikeseks. Kuid on kutte, kellel on hullumeelsed plaanid ja neil on rohkem kui piisavalt energiat, ja neil õnnestub leida raha - ja anda sellele soojust! Nii välgasid 90ndate alguses John Britteni, prantsuse Andre de Cortanza (mäletate projekti ELF?) Ja Claude Fiori tähed. Need meeleheitel olid sunnitud järgima isegi "peavoolu" tootjaid. Vaadake sportlikke Hondat ja Ducati nende ühesuunalise tagavedrustuse pendliga, mis on inspireeritud de Cortanzi ELF-ist, Fiore'i ideede järgi uusima BMW “K” -seeria esivedrustustest või Benelli Tornado tagaradiaatoritega - nagu John Britteni mootorrattad … New Age esitas veel ühe “käitus”- 40-aastane ameerika arhitekt Michael Sees.
Oma kutsealal võttis Sizz kõik kõrgused: tema töökoda tellib kõige mainekamatest hotellidest ja meelelahutuskeskustest, superstaarid Cindy Crawford ja Leni Kravitz elavad tema projekteeritud majades … Ja ta ei unustanud kunagi oma pere hobi: mootorrattaid. Vanaisa Clarence Sees sai kuulsaks sõjajärgsetel aastatel Norton Manxi võidusõidu tuunerina, Terry isa jälitas teda edukalt ja valmistas teistele autosid. Michael - ka seal: lahkudes oma arhitektuuriprojektidest, viskas ta USA koondise meistrivõistlustel punkte 250 cc Aprilia RVS-il.
Ja äkki (kõik kõige huvitavam juhtub "äkki") võttis ta tühja paberilehe ja visandis visandid maailma kõige ebatavalisematest mootorratastest: kahe neljasilindrilise mootoriga, mis on pikisuunas paigaldatud süsinikkiust raami ja futuristlike vedrustustega. Ta kujundas ja tegi kõik ise. Tulemus? Jah, siin on ta minu ees Las Vegase Speedwayl: MotoCzysz C1 võidusõidumootori prototüüp. Ta šokeeris mind! Pöörake tähelepanu - mulle, kes teab hästi, mis on ekstravagantsed kujundused: ta jälitas Bimota Tesi kolm aastat, siis esines ta sama erakordsel Saxon-Triumphil.
Kuid enne, kui ma selle radikaali ületasin, soovitas Michael mul sirutada end Yamaha R1 tootmisele. Järjestikune, kuid mitte päris: esitelekskoloogilise kahvli asemel töötati C1 jaoks välja 6X-Flex süsteem. Mõnes mõttes sarnaneb see SaxTrak süsteemiga, mida kasutatakse Saxon-Triumphil, ja tehniliselt pole see nii keeruline: sellel puudub gluteenivastane geomeetria ja see ei võimalda teil roolisamba nurka reguleerida. Kuid see töötab paremini! Näib, et hoiate esiratta telge otse oma kätega - tunnete ratta väikseimat kallet, rehvi teepinna haardumisastet ja libisemise piire kiirel kurvil. See on lineaarsete laagrite, mis vähendab oluliselt hõõrdumist ja suurendab seeläbi kahvli tundlikkust, ja Ohlinsi võistlusamortisaatori (see on ühendatud liikuvate osadega ilma vahepealsete ühendusteta) eelis. Süsteemi veel üks eelis: sellega saate pidurdada väga hilja pöörde sissepääsu juures ja survestada kurvis pidurduskangi kogu oma võimalusega. Võrdluseks: tavaline teleskoopkahvl kahekordistab samal ajal nii palju, et see tingib paratamatult kukkumise.
Süsteemi eelised ei piirdu sellega. Saate varieeruda suuresti hüdrauliliste omaduste ja kogu mootorratta geomeetria osas. Kas soovite oma amortisaatori seadetega ringi mängida? Eemaldame amortisaatori, keerake see nii, nagu soovite, ja tagastage see oma kohale. Valmis!.. Kas kaaluda esiosa kõrguse suurendamist? Seda saab hõlpsasti reguleerida eemaldatud amortisaatori korral. Pealegi muutub lahkumine sama hõlpsalt. Michael Sees kutsus mind mootorratta sätete muutmiseks iga kuue kuni kaheksa ringi järel aukudesse kukkuma. Märkasin huvi jaoks aega: 3 minutit 21 sekundit - ja täiesti erineva rooligeomeetriaga mootorratas! Võrrelge seda kõigi läbisõitude asendamiseks vajaliku operatsiooni kestusega, mis on vajalik tavalise mootorratta väljumise muutmiseks: see on käekell!.. Ja kuidas keegi polnud seda varem mõelnud?