Vähesed külalised teadsid, et Javeli muldkehaga kuulus ettevõte oli keerulises olukorras: kassa oli peaaegu tühi ja võlg võlausaldajate ees ületas 830 miljonit franki!
Kuid Andre Citroën, peaaegu oma nime kandva ettevõtte ainus juht (muide, ta suri 70 aastat tagasi), ei lasknud meelt. "Surnud talv", nagu nad Prantsusmaal nimetasid aastaaega 1933-1934. müügi ja ekspordi järsu languse jaoks ei jätnud Citroen energiat ega isegi vähem põnevust. Ja kalduvust sellele, nii sõpradele kui ka vaenlastele, peeti kuulsa prantsuse töösturi üheks peamiseks jooneks.
Kahekümnenda sajandi alguses üllatasid teemandimüüjate ringides tuntud perekonna järglased sugulasi ja sõpru. Ta tegeles šahtronhammasrataste tootmisega ja pärast Esimest maailmasõda tungis “koputamata” autode Prantsusmaale, saades selle üheks juhiks. Ühe mudeli kaheksakümmend tuhat autot! 20. sajandi esimese kolmandiku Prantsusmaa jaoks oli see ime. Vahepeal õnnestus just Citroenil kõigepealt müüa nii palju odavaid 5CV mudeleid. "Ta ei andnud meile und ega puhata, " rääkis Louis Renault rivaalist.
Mis oleks isegi väärt grandioosseid projekte, mis sündisid Javeli muldkeha kontoris! 1922. aastal sõitsid Citroenid Saharast läbi. Pärast seda võistlust, mida hakati nimetama “mustaks reidiks”, korraldati 1930. aastate alguses Kesk- ja Kagu-Aasias veelgi keerulisem “kollane”. Ta, nagu esimene, tõi ettevõttele kogu maailmas kuulsuse, ehkki see ammendas selle piletikassa. Kuid mitte nõme Citroen rahastas juba uue, suures osas revolutsioonilise auto projekti.
Citroen 7, mis läks müüki 19. aprillil 1934 (esimene auto müüdi 3. mail), sai kohe nimeks “saja patendi auto”. Peamine uuendus oli esivedu (prantsuse keeles - veojõu avan, fraas, mis muutus mitteametlikuks, kuid mille kõik mudeli fännid tunnistasid auto nimeks). Käigukast ja diferentsiaal seisid mootori ees. Kere oli kandur ja veovõlli puudumise tõttu - madal. Tolle aja ajakirjad kirjutasid: “Traction Avan” - esimene auto Prantsusmaal, kuhu pääsemiseks ei pea te ronima vagunisse (Citroënil neid polnud), vaid lihtsalt istuma. Lisaks eristas mudel 7 iseseisvaid väändevarrasuspensioone. Üldiselt tegid kõvasti tööd Andre Lefebvre - auto loomist juhtinud disainer ja disainer Flaminio Bertoni. Võib-olla ainus asi, mida Citroen-7 juures näha polnud, oli automaatkäigukast. Proovinud keerukat prototüüpide komplekti, asusime tavalisele kolmeastmelisele käigukastile, teise ja kolmanda käigu sünkronisaatoritega.
Kuid kogu see tehniline hiilgus ei toonud ettevõttele kiiret edu. Eksperdid väitsid, et esimeste autode lastehaiguste arv lähenes kahesajale! Kere jäikuse puudumine, nõrk 32-hobujõuline 1, 3-liitrine mootor, mis samuti üle kuumenes … Pidurid, ehkki hüdraulilised, olid ebaefektiivsed ja elektrid olid ebausaldusväärsed. See kõik muidugi ei parandanud ettevõtte mainet ei ostjate ega laenuandjate seas. Müügi säilitamiseks otsustasime seni mitte loobuda tootmisest eelmise Citroen C6 mudeli.
Raha säästmata “ravisid” nad uut autot. 1934. aastal uuendati mootorit kaks korda. Juulis suurendati mahtu 1, 5 liitrini, võimsust - kuni 35 hj ning oktoobrist alates paigaldati Citroen-7C-le 1, 6-liitrine 36-hobujõuline mootor. Seda versiooni esitleti Pariisi sügisel autonäitusel koos modifikatsiooniga 11, mida pikendati 200 mm ja mis oli varustatud 1, 9-liitrise 46-hobujõulise mootoriga. Kuid ettevõtte stendi peamine magnet oli Citroën-22CV - neli prototüüpi erinevate keredega ja V8 mootoriga. 3, 8-liitrine mootor (silindrid ja kolvid olid samad, mis 1, 9-liitrisel mootoril) arendas 90 hj. Selle mudeli suhtes olid Andre Citroenil ka kõige tõsisemad kavatsused. Mitmed autod on edasimüüjatele juba saadetud ja ettevõtte Champs Elysees asuvas pealsalongis eraldati üks 22CV isegi proovisõitudeks, kuid koos juhiga.
Ja hoolimata asjaolust, et ettevõte lõpetas 1934. aastal halva tulemuse, valmistades sarnaselt oma peamise konkurendiga - Renault - 60 tuhat autot, ei jõudnud see siiski mainekate mudeliteni. Võlausaldajate kannatlikkus on lõppenud. Citroen pidas läbirääkimisi, koperdas, pöördus valitsuse poole, kuid pankade üheks peamiseks tingimuseks oli tema juhtkonnast tagandamine. Tegelikult juhtus see 1934. aasta detsembris ja ametlikult lahkus tegevjuht Andre Citroen 31. jaanuarist 1935. Michelini rehvifirma, mis on üks Citroeni peamisi laenuandjaid, omandas ettevõtte üle kontrolli. Promenaadil asuvate kuulsate tehaste rajajat Javelit enam ei nähtud. Talle pakuti erinevaid positsioone, kuid tööstur ei saanud teist rolli mängida.
Ja Traksion Avani maine vahepeal läks järjest paremaks. Ostjad hindasid auto suurepärast juhitavust. "Citroeni" hakati pidama isegi "gangsterite" automaadiks. Paljud autod, sealhulgas politsei, keerlevatel teedel ja tõepoolest raskustega, võiksid sammu pidada kükitava esiratta Citroeniga.
1937. aastal täiustasid nad mudelit 11, aasta hiljem ilmus Citroen-15 kuuesilindrilise 2, 9-liitrise mootoriga 76 hj. Vahemikku laiendasid ka estakaadid, kupeed ja Familiali versioonid koos avaneva tagaseinaga - vagunite eelkäijad. Citroenid monteeriti Belgias ja Saksamaal, prantsuse firma Rosengart tegi ümberkujundatud kujundusega veojõusid, paljud kerepoed ehitasid kohandatud versioone, peamiselt kabriolete.
Sõja ajal kärbiti tootmist, 1942. aastal monteeriti ainult kolm autot. Pärast 1945. aastat ilmus Euroopas üha enam uusi mudeleid, kuid nõudlus Citroenide järele püsis stabiilsena. Isegi kui sensatsiooniline DS-mudel debüteeris 1955. aastal, muide, korrates Traxionit nii paigutuse kui ka mootori osas, ei katkestatud versioonide 11 ja 15 kasutamist kohe. On tähelepanuväärne, et aastatel 1956–1957. ehitatud umbes 50 "veojõu" hüdropneumaatilise, nagu DS mudeli ja paljude järgnevate vedrustusega. Tõsi, diileri hinnakirjades selliseid muudatusi ei olnud, kuid on teada, et Prantsuse president Coti ostis ühe auto.