Praegused suundumused nõuavad sõltuvate suspensioonide täielikku tagasilükkamist - nendega on võimatu saavutada head käsitsemist ja sujuvust. Esiplaanile tuleb mitte niivõrd töökindlus, kui töötingimused on rasked, vaid ka tegelik mugavus igapäevastes olukordades. Seetõttu on mugavus, läbilaskevõime ja käitumine sillutatud teedel meie esimestes rollides. Kes on kiirem, ökonoomsem, kes paremini juhitav - kohut mõistavad prügila mõõteriistad ja teed. Siiski ei unusta me maasturit - pinnas tõuseb ja kruusatera asendab meie rummudes oleva mustuse. Liiga erinevad kingad meie palatitele …
Ford Explorer 4.6 V8 LIMITED
Ford Explorer on USA üks populaarsemaid linnamaastureid, kuid selle olemasolu Euroopas on peaaegu hoomamatu. See on ehitatud Ameerika avalikkuse maitse järgi, kuid see ühendab välise tugevuse ning mõõduka hinna ja maanteemugavuse. USA-s on selle maksumus alates 25 tuhandest dollarist ja piiratud väljaande V-kujulise "kaheksaga" auto, nagu meil testis, maksab seal 32 tuhat. Meil on - peaaegu 50. Euroopa ebapopulaarsus on ilmne - ilma Exploreri mootorita on Explorer töötamiseks liiga kallis. Meie retkedel saadi isegi ökonoomse stiiliga maal rohkem kui 12 l / 100 km. Noh, linna liiklusummikud ei võimalda kulutada vähem kui 18 l / 100 km. Need, kellele meeldib auto dünaamilisi omadusi kasutada, saavad selle lisada ohutult 30–40% - sel juhul piisab 85 liitrist “üheksakümmend sekundit” 400 km läbimiseks. Muidugi pole meie gaasihinnad veel euroopalikud, kuid tuhat rubla maksnud tankimine rikkus meie reisieelarvet üsna palju.
Võrreldes eelmise põlvkonnaga võimaldasid iseseisvad ripatsid “ringis” Exploreril kaalust alla võtta 140 kg, vähendades vedrustamata massi. Muidugi peaks see kõige paremini avaldama mugavust ja käsitsemist, kuid …
Fordi mugavad vedrustuse sätted võimaldasid fotograafil teha võimalikult palju teravaid pilte, kuid vaevalt tunduvad need juhile optimaalsed. Traditsiooniliste lainetega lookleval äärelinna teel hoidis Explorer enesekindlust tõenäoliselt kiirusel 100 km / h. Niipea kui Ford selle märgi ületas, meenutas juhtimisjaht jahi võitlust tormiga. Kahetonnine maastikuauto kiikus ja püüdis õhus hõljuda kõige ebasobivamas kohas - kõik šassii pingutused hoida rattad maanteega pidevas kontaktis olid asjatud. Kui paned selle pildi peale tühja, mitteinformatiivse rooli ja viskoosse pikataktilise piduripedaali, siis on kiirem kui 120 km / h sõitmine juba hirmutav. Tõsi, maksimaalse kiiruse piiramine 160 km / h näib olevat mõistlik ja sugugi mitte range turvameede isegi suhteliselt siledate teede puhul.
Testis kõige võimsama mootoriga auto kiirendusdünaamika pidi selle juhtpositsioonile suruma, kuid viiekäiguline automaat pumbati üles. Tema lülituste loogika, mis sobib ainult aeglase liikumisega, ja võttes arvesse võimsate konkurentide olulist paremust, polnud eelis kiirenduses nende ees muljetavaldav.
Juhiiste on valmistatud ameerika parimate traditsioonide kohaselt "pokkeri" käigukastiga roolisambal. Vasakpoolne roolisamba lüliti on funktsioonidega üle koormatud, kuid nahkistmed on elektrilise reguleerimise ja mäluga tõrgeteta. Puitdetailid interjööris mitmekesistavad musta nahka ja tagasihoidlikku plastikut. Mõõdukate mõõtmetega esi- ja tagumised sõitjad on avarad. Isegi kolmanda rea kokkuklapitavatel istmetel on paar täiskasvanud sõitjaid mugavalt paigutatud.
Ka kliirens ja muud geomeetrilise risti "Explorer" parameetrid on konkurentidest madalamad. Tal on alumised tagumised õõtshoovad, kütusepaak ja mootoriruum pole kaitstud. Sagedamini lõi auto konarusi tagumise kaitseraua ja võimsa pukseerimisseadmega.
Esipaneeli kolm nuppu näitavad esisilla ja alumise käigu automaatset või sunniviisilist ühendamist. Viimase lubamiseks peate peatuma ja valima “neutraalse”, vastasel juhul ei täida masin teie käsku. Muide, keskdiferentsiaali asemel on Exploreril mitme plaadiga sidur, mis ühendab esivedu jäigalt.
Ford Explorer 4.6 V8 LIMITED
Teise põlvkonna Ford Explorer debüteeris 11 aastat pärast esimest - 2001. aasta jaanuaris Detroidi autonäitusel.
Mootorid: bensiin V6 ja V8, 4, 0 ja 4, 6 liitrit (205–239 hj).
Käigukast: 5-käiguline automaat. Valikud: XLT, piiratud. Hind Venemaal: 44 520 - 51 720 dollarit.
Mitsubishi Pajero DI-D
Ainult kandekerega autodest. Ta lubab minimaalset kaalu ja kõrgust, kuid tegelikult pole Pajero kõige madalam ja kõige raskem. See raskus on aga telgedel ühtlaselt jaotunud ja ainult täiskoormuse korral on tagaratastel suur mass. Õige osa esiosa koormusest lisab 3, 2-liitrise turboketi, eriti Venemaa jaoks, mis on välja antud vastavalt Euro II standardile (Euro III asemel). See on kütuse kvaliteedi suhtes vähem tundlik ja samal ajal pisut võimsam.
Juhiistet "Pajero" eristab hea reguleerimisulatus ja vormid, mis on erineva kehaehitusega autojuhtidele mugavad. Lisaks on vedrustatud Mitsubishi esiistmed, mis teeb sõidu mugavamaks.
Pajero ripatsid tundusid kõige mugavamad. Auto tuleb hästi toime lainete ja laastude asfaldiga, võib purustatud praimeril liikuda mõõdukas tempos, säilitades samal ajal rataste stabiilsuse ja kontakti teega. Energiatõhususe reserv kiirel sõidul karedal maastikul ei ole alati piisav, kuid kompromissina igat tüüpi teedele väärib Mitsubishi suurepärast hinnangut.
Meie autole ilmunud suure turvisemustriga rehvid parandasid auto iseloomu, lisades sujuvust ja langemist. Te tunnete end liikvel olles raskena, kuid Pajero mootori kohta on vähe kaebusi - seal on väike “turbo-yam”, kuid selle servad pole üldse järsud.
Väikese tõusu korral tõmbab mootor isegi kiirust 1000 pööret minutis, kuid tõepoolest tuleb see ellu pärast 1500. Pole mõtet seda üle 4000 keerutada - kiirenduskiirus ei suurene ja müra ületab juba mugavaid piire. Kahjuks ei taga mehaanilise kasti kang kiiret ümberlülitamist - selle selektiivsus nõuab harjumist. Need probleemid kaovad aga maanteel - enamasti võite viiendal käigul veereda ja kiirendada. Kütusekulu on üllatavalt tagasihoidlik - umbes 9 l / 100 km.
Nii asfaldil kui ka sõidurajal võimaldab Super-Select käigukast ühe hoobi abil valida sobiva režiimi. Tagumine ratas - puhta asfaldi jaoks, täis kesk diferentsiaaliga - libedate teede jaoks, diferentsiaaliluku ja reduktoriga - kruusa prügimäele. Kui üks tagumistest ratastest õhku tõuseb, tuleb mängu viimane varu - tagatelje kõva lukk.
Tagauksel olev varuratas vabastas pagasiruumis ruumi kokkupandava kolmanda istmerea jaoks. Just iste ise on äärmiselt ebamugav. Täiskasvanu istub "jalad lahus".
Mitsubishi Pajero DI-D
Esitleti 1999. aasta sügisel. Saadaval 3- ja 5-ukseliste korpustega.
Mootorid: bensiin V6 otsese sissepritsega 3, 5 liitrit (202 hj), diiselmootoriga turboülelaadimisega 3, 2 liitrit (165 hj).
Käigukastid: käsikäigukast ja automaatne 5-käiguline.
Valikud: GLS, eksklusiivne.
Hind Venemaal: 47 990 - 50 950 dollarit.
Nissan Pathfinder 2, 5 dCI
Nissani paljutõotav uustulnuk saabus lõpuks meie juurde. Seda autot toodetakse nii Ameerika kui ka Euroopa turgudele. Enne seda oli Passfinder (vene keeles Pathfinder) Ameerika eesõigus. Euroopas esinesid selles klassis varem Nissan Terrano II / Terrano II.
Muidugi võtsid uue Nissani disainerid arvesse enamikku tänapäevaseid suundumusi. Passfinderi salongi suurus on märgatavalt suurem kui Pajero. Plussküljel on ristkülikukujuline pakiruum ja istmete laitmatu kokkupandav skeem. Selgitame juhi pea kohal olevat ruumi väikest puudujääki konfiguratsioonis: katuseluuk varjab umbes 40 mm kõrgust.
Juhiistmelt nähtavuse kohta on kaebusi - alumises osas asuvad massiivsed esisambad segavad järsult pöördel ja parkimisel manöövreid märkimisväärselt. Tagant on täielik ulatus ja maandumine on ootamatult lihtne tänu uste algsele kujule, mis laienevad märkimisväärselt ülespoole.
Kolmas istmerida peidab graatsiliselt põrandat ja sobib vajadusel "täismõõdus" sõitjatele, ehkki see on märgatavalt madalam kui "Fordil". Pinnaseteedel ringi liikuvatel austajatel on kahtlemata hea meel sisemiste käepidemete rohkuse üle, millest võite konarlikul teel kinni haarata. Kuid armsad kliimaseadmete juhtimisseadmed pole nii mugavad, kui tundub. Madala kõrguse tõttu ei sobi need kasutamiseks.
Nissan ei jaga Mitsubishi kontseptsiooni kandekere osas - arvukad iseseisvad vedrustusvardad kinnitatakse eraldi raami külge, mille külge kere omakorda paigaldatakse. Samal ajal oli Passfinder 140 kg kergem. Loomulikult vajas uus auto ka uut mootorit. 2, 5-liitrise töömahuga Nissani neljasilindriline diiselmootor arendab 3, 2-liitrise Mitsubishi mootoriga võrreldes suuremat võimsust ja pöördemomenti, sobitudes samal ajal rangete Euro IV standarditega.
Suure jõudluse arvestamisel kõrge rõhu all on kitsas tööpiirkond, mida viiekäiguline automaatne siiski kasutab. Tee peal laseb kast harva tahhomeetri nõelal langeda alla 2000 p / min, püsides pikka aega madalamatel käikudel, seega on auto reaktsioon gaasipedaalile alati väga pepe. Rahulikuma juhtimisviisiga fännid peavad valija enda kätte võtma ja valima viienda “enne tähtaega”. Samamoodi hävitab väike ja ebatavaliselt terav maastikusõiduki rool kiiresti suure ja raske auto juhtimise stereotüübi. Nissan reageerib juhi tegevusele kiirustades.
Igal mündil on esikülg - sel juhul on see sujuv sõit. Kiibid ja kiirtee väikesed ebatasasused on salongis äkki tugevalt tunda, kuid maanteel hoitakse Nissani liimitud kujul. Purustatud praimeril on piisavalt energiamahukust, kuid mugavus jätab jälle palju soovida - vedrustuste jäikus ei asenda alati suuri käike. Sama on ka maastikul - ilma elektrooniliste lukkude kaasamiseta muutub riputatud ratastega auto kiiresti kinnisvaraks.
Nelikveoline nelikveoline süsteem pakub kõiki mõistlikke võimalusi: tagavedu, nelikvedu koos integreeritud diferentsiaaliga, samuti viimase jaoks lukk ja alumine käik tõsise arvuga 2, 6.
Nissan Pathfinder 2, 5 dCI
Esitletud 2005. aasta kevadel.
Mootorid: bensiin V6 4, 0 l (269 hj), diisel-turbomootoriga 2, 5 l (174 hj). Venemaal ainult diisel.
Käigukastid: mehaaniline 6-käiguline ja automaatne 5-käiguline.
Valikud: XE, SE, LE.
Hind Venemaal: 44 800 USD - 56 450
Rehvid lahendavad kõike?
Mida panna maastikusõidukile? See ülesanne on eriti keeruline, kui peate harva sõitma määrdunud praimeritega.
Michelin Pilot LTX, milles Ford oli raputatud, andis sellele minimaalse veeretakistuse, madalaima mürataseme ja minimaalse läbitavuse lahtises pinnases. Nissani kompromiss - Goodyear Wrangler HP aitas tal vabastada asfaldil pidurdamise ja juhitavuse, kuid liivas olid need rehvid peaaegu sama abitud. Lõpuks näitas hambulises “BF Goodrich T / A” raputatud Mitsubishi parimaid off-road tulemusi, kuid asfaldil üsna palju kaotatud: siinsete rehvide haakeomadused ei hoia vett.
Määrake rehvide valimisel oma prioriteedid, sest meie autodele on see vaid 2% hinnast.
KUST LAST LADUSTADA?
Maastikuauto varuratas on suur, raske asi ja ei taha hästi mahtuda. Kinnitamiseks on kaks peamist viisi - tagaukse juurde (kui see avaneb küljele) või pakiruumi alla altpoolt - siis saab ukse kergel viisil "üles tõsta". “Ford” ja “Nissan” läksid teist teed, pakkudes muide täiendavalt avatud klaasiga sõitjate ringi, mis kaitseb “vihma eest”. Mitsubishi eelistas uksele tagavararehvi, säästes pagasiruumi jaoks ruumi.
Tagumise ukse tagavararattaga disain on kõige lihtsam, kuid mitte iga praegune juht ei tule hakkama 30-kilose rattaga, mis tuleb tõsta rindkere tasemele. Horisontaalsed "maa-alused" varuosad on varustatud mehhanismiga tõstmiseks ja langetamiseks ning nende eemaldamine ja paigaldamine nõuab ametlikult vähem pingutusi. Tegelikult pole ratta auto alt välja tõmbamine sugugi lihtsam. Ja lameda tagumiku ja poriteega on see ülesanne, stimuleerides loovat mõtlemist ja uuenduslikku sõnamoodustust.
Testiautod:
Ford Explorer 4.6 V8 LIMITED
4, 6 l, 239 hj, automaatkäigukast, klass piiratud, 49 320 dollarit.
Mitsubishi Pajero DI-D
3, 2 l, 165 hj, käigukast. Valikuvõimalused GLS, 47 990 dollarit.
Nissan Pathfinder 2, 5 dCI
2, 5 l, 174 hj, automaatkäigukast. Valikud LE, 53 750 dollarit.
KOKKUVÕTE
Ford Explorer - sada protsenti ameeriklane: esimene traktor maanteel. Sõidupüüdluste või tõelise transporditöö rahuldamiseks pole Explorer parim valik.
Üldine hinnang 7.2
+ Mugavad kolmanda rea istmed, kõrge varustus, vaikus salongis, mugav istumine teisele istmereale, võimalus pukseerida kuni 3, 5 tonni.
- Käigukasti hägune töö, halb stabiilsus ebatasastel teedel, ebapiisavalt informatiivne rool ja pidurid, suur gaasi läbisõit, mõõdukas geomeetriline murdmaandusvõime.
KOKKUVÕTE
Mitsubishi Pajero on endiselt üks paremaid kompromisse maantee- ja maastikuomaduste vahel. Vanus annab aga end juba tunda.
Üldine hinnang 7, 8
+ Mugav juhiiste, hea nähtavus, suur sõidumugavus, suurim vedrustus liigub, avar pagasiruum, täielik käigukasti režiim, kõvasti lukustatav tagumine diferentsiaal, madal kütusekulu.
- tagasihoidlik dünaamika, pingutus kolmanda rea istmetel, mürarikkad rehvid, ebamugavad jooksulauad, käigukangi vähene selektiivsus.
KOKKUVÕTE
Nissan Pathfinder - katse ületada utilitaarseid väärtusi ja sõidurõõmu oli edukas, ehkki mõnede maastikusõidukite omaduste kaotamisega.
Üldine hinnang 7, 8