2000 aasta. Uus turbodiisel (Peugeot Citroen): P4, 8-elemendiline, 80 kW / 109 hj
2001 aasta. Suzuki Grand Vitara XL-7 seitsmekohaline versioon V6 bensiinimootoriga, 24-rakulised, 127 kW / 173 hj Käigukast - M5 või A4.
2002. aasta. Restyling mudelid: uus armatuurlaud, kliimaseade, mugavam vedrustus.
2003 aasta. Restyling XL-7: viiekäiguline "automaatne" elektroonilise juhtimisega, esisilla ülekande sidur elektriajamiga, uue kujundusega raam.
Sõnad “maastur” ja “maastur” kõlavad peaaegu samamoodi, kuid on täidetud erinevate tähendustega. Ostja on keskendunud peamiselt kuvandile, nii et enamus odavatest "maasturitest" on maasturid, mis on teedel väga kohmakad. Suzuki Grand Vitara on üks haruldastest eranditest. Mugav maastikusõiduk, mis vastab tänapäevastele passiivse turvalisuse nõuetele, on säilitanud oma eelkäija Suzuki Vitara kõige atraktiivsemad omadused - raami konstruktsioon, mis vähendab käikude arvu ja madalat hinda (ZR, 2002, nr 10, lk 196). Kuid pärand läks ka mõnele tunnusele, teadmata, mis rikuvad auto kahes osas, isegi asfaldilt maha liikumata. Seetõttu peate valima kasutatud Grand Vitara kirega ja kasutama seda arukalt. Sel juhul on 15–20 tuhat dollarit nelja-viieaastase eksemplari jaoks mõistlik rahainvesteering.
RÕIVADEL
Eelkäijaga võrreldes tajutakse Grand Vitarat palju austavamalt. Samal ajal ei ohverdanud nad geomeetriat: kliirens - 195 mm, sisenemisnurk - 34 °, väljapääs - 31. Suurem osa turul olevatest autodest on viieukselised, mille bensiinimootorid on 2, 0 või 2, 5 liitrit (vt. Mudeli ajalugu). Kolmeukselisi müüdi Venemaal ametlikult märgatavalt vähem ja ainult 1, 6liitriste mootoritega (välismaalt toodud kaheliitrised). Eelarvevalik on Chevrolet-Tracker, Ameerika Grand Vitara vastaspoolelt (odavam 1, 5–2000 dollarit). Peamised erinevused on vilets viimistlus ja varustus (käsiakendega, ilma immobilisaatori ja plastikkorpuseta). Põhiüksused jäid samaks.
Natiivseid vitaare tuuakse ka Ameerikast ja hinnad on väga atraktiivsed - keskmiselt 1000 dollarit odavamad kui Venemaalt või Euroopast. Kuid senti eest senti ostes võite end läbi põleda: USA avarustes pole teenindus mõnikord parem kui Vene tagamaades ja õlid on sageli ette nähtud 60-70-ndate mootoritele. Lisaks on paljudel autodel "tapetud" käigukast.
Kõige kallimad "grandees" - XL-7. Võrreldes viieukselisega on nende alust suurendatud 600 mm ja taga on lisatud kaks istet ja teine õhukonditsioneer. Patentsus on küll pisut kannatada saanud, kuid tõukejõu ja kaalu suhe on kõrgusel: XL-7 on varustatud tootevaliku võimsaimate 2, 7-liitriste V6-mootoritega.
Grand Vitari vaieldamatu eelis on Jaapani koost ja rikkalikud seadmed: kliimaseade (kliimaautomaatik alates 2002. aastast), turvapadjad, elektritarvikud, sealhulgas kesklukustus, ABS, EBD (telgedevaheline pidurdusjõu jaotussüsteem). Nii automaat- kui ka manuaalkäigukast ühendatakse kõigi mootoritega. Kuid järelturul diisel Vitareid peaaegu pole, neid ei tarnita ametlikult.
ETTEVAATUST: COX
Kaheliitrised neljakesi ja V6 - ajamketi ajamiga, hüdrauliliste pingutite ja hüdrauliliste kompenseerijatega klapi vabade vahemaade jaoks. Seetõttu nõuab mootor minimaalset hooldust, kuid väikseim mustus (koks, madala temperatuuriga hoiused) määrdesüsteemis võib selle välja lülitada. Koputus kapoti alt on reeglina juba näidik ajamõõtme vahetamiseks. See maksab kõige rohkem kuuesilindrilise mootori jaoks: kolm keti, kolm pingutit ja kuus siibrit. Spetsiaalsete vedelikega loputamisel on eelistatav sagedane õlivahetus: pestud muda voog halvendab olukorda ainult. Ja hoolduse vaheline intervall on parem vähendada 15-10 tuhande kilomeetrini. Heade õlide ja filtritega teenivad need mootorid ilma eriliste kuludeta rohkem kui 400 tuhat km. Viieukseline mootor on üsna piisav kaheliitrine mootor, töötamiseks odavam kui V6-l. Kuus koos MCP-ga on plahvatusohtlik segu: mõnikord pöörlevad rattad isegi kuival asfaldil. See on sobivam "automaatne", mis on varustatud enamiku autodega.
1, 6-liitrine mootor, lihtne ja usaldusväärne - vana Vitara moderniseeritud seade. Hüdraulilisi kompenseerijaid pole ja nukkvõlli juhib rihm, mida vahetatakse koos pingutusrulliga iga 100 tuhande km järel. Selle mootori kolmeukselisest piisab, isegi "automaatsega". Kaheliitrine versioon on tõenäolisem, et fännid "süttivad".
California autod on varustatud kohapealse mürgisuse standarditele vastava keeruka ringluse süsteemiga (EGR). Venemaal ei tunne need end kõige paremini: klappide hape põhjustab süsteemi tõrke ja signaali „Kontrolli mootorit“. Võite seda teed sõita, kuid ülevaatust ei saa. Teine probleem on mootori ülekuumenemine: California kuumuse jaoks mõeldud tavaline termostaat hakkab avanema 82 ° C juures. Peaksime selle asendama 87- või 92-kraadise temperatuuriga (temperatuur on tähistatud karbil).
Ülekuumenemise põhjustavad tavaliselt ummistunud radiaatorid (mootor ja kliimaseade). Loputamine taastab mootori termilise tasakaalu. Kui keema läheb, võib radiaatori ülemine paak lõhkeda (selle võib asendada vastupidavama alumiiniumiga, vene päritolu). Mõnikord on ülekuumenemise põhjuseks haakeseadise viskoosne tõrge. Seda on lihtne kontrollida: külmal mootoril peaks ventilaator pöörlema vabalt, käsitsi ja kuumal (muidugi seiskunud) - mitte vänta. Termostaat ja veepump on piisavalt töökindlad, antifriisi vahetatakse iga 50 tuhande km järel.
PÕHISÕIT - TAGASI
Vitaari või õigemini nende omanike peamine probleem on tööreeglite mittejärgimine. Autodel puudub telgede diferentsiaal: esi- ja tagatelg on omavahel tihedalt ühendatud. Maastikul nelikvedu on vaid pluss, kuid hea veojõuga - kindel viis käigukasti tapmiseks. Esitelg on ühendatud ainult mudas või sügavas lumes (võimalik kiirusel kuni 100 km / h). Teine eeldus on samad rattad mõlemal teljel, sealhulgas kulumisaste. Lõpuks tuleks alumiiniumist esitelge kaitsta viivitamatult terasest kaubaalusega.
Autojuht, kes ei pööranud tähelepanu sisse lülitatud esiotsa kollasele laternale ja auto isule, mängis välja, saab pärast mõnekuist “asfaldiralli” igati ära teenitud karistuse - mitmepäevase teeninduse külastuse. Venemaal, esimeste tootmisaastate “Grand Vitaral”, vahetati ebaõnnestunud esitelje diferentsiaal garantii korras - see tugevdati. Halli (tehase) hermeetiku asemel näeb ta karteri pistikul punast. USA-st pärit autodele garantii ei laienenud, need tuleb remontida oma kulul. Kuid tugevdatud hambumisega hammastega diferentsiaal (alates 1999. aasta aprillist kõigil masinatel) ei eemalda suurenenud koormusi jõuülekandest, vaid kannab need edasi splinditud ühendusse SHRUS-võlliga. Just see hakkab unarusse kuuluvate autojuhtide seas purskama. Parema sisemise liigendi tihendi lekkimine on tõsine kell. Asenda tihend siin ei saa, ja tuleb muuta diferentsiaali ja püsiva kiirusega liigeseid. Pikendatud keti asendamiseks peate võib-olla ülekandekorpuse lahti võtma. Jõuülekande ekspressdiagnostika on lihtne: mudal või liival keerake sõidu ajal esitelg ja keerake rooli lõpuni vasakule. Koputus - märge "showdown" kohta.
Kui esisild ei lülitu sisse (lamp jätkab vilkumist), saate rikke ise arvutada. Selleks, kui auto on täielikult üles riputatud, ühendage õhuvarustuse toru esisilla sidurist lahti (paremal pildil), lülitage ülekande- ja sissepuhkeõhk sisse suu kaudu sidurile (kõrge rõhk, näiteks kompressorist, on vastuvõetamatu - see põhjustab membraani rebenemist). Kui esirattad on liikunud, on sidur hooldatav. Kui õhk lahkub ja rattad ei pöörle, on ajami membraan purunenud. Seejärel kontrollime kompressori tööd (kas õhku tarnitakse?) Ja lõpuks vooluvõrgu seisukorda. See juhtub, et talvel külmub torudes kondensaat, nii et puhke neid perioodiliselt kummist pirniga.
Selleks, et “razdatka” saaks pikka aega ja tõrgeteta töötada, tuleks see sisse lülitada, kui sidur on välja pigistatud või ühtlase gaasi peal ning seda ei tohiks mingil juhul kasutada - vastasel juhul takerdub see kasti või vastupidi, jõuülekanne hakkab teelt välja lendama. Üldiselt ei määra käigukasti elu mitte niivõrd teede seisukord, kuivõrd juhi kvalifikatsioon. Võttes arvesse antud soovitusi, ei möödu “Vitara” isegi raske töö korral - see tõmbab paadi kaldale, tõmbab laaditud treileri ülesmäge ja sõidutab jahimajja.
Käigukastid on veatud. Sidur talub reeglina 30 kuni 100 tuhat km, sõltuvalt sõidustiilist ja mootori võimsusest. Kõigis käigukastides vahetatakse õli iga 40 tuhande km järel: telgedel ja manuaalkäigukastidel 75W90, automaatkäigukastidel Dexron III.