TEHNOLOOGIA
DISAINID: AKTIIVNE AWD-DRIV
TRIBERS TRIB
MIKHAIL GZOVSKY
Näib, et olemasolevaid nelikveosid ei saa enam millegi uuega täiendada. Kuid pole ime, et nad ütlevad, et täiuslikkusel pole piire; See väljend on eriti asjakohane meie ajal, kui paljud autosüsteemid muudetakse passiivsetest aktiivseteks. Hiljuti teatas Honda SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive system - nelikveosüsteem täiustatud juhitavusega) tootmise alustamisest, millest me juba teatasime (ЗР, 2004, nr 6). Uudsus tundus meile nii uudishimulik, et otsustasime selle seadmest üksikasjalikult rääkida.
Erinevalt kõigist praegu teadaolevatest skeemidest võimaldab SH-AWD jaotada pöördemomendi mitte ainult tagumise ja esitelje vahel, vaid ka vasaku ja parema ratta vahel. Kahtlemata avab see funktsioon jõuülekannete kujundamisel uue ajastu. Pole saladus, et nelikvedu on ammu lakanud olemast vaid relv maastikul võitlemiseks. Pealegi, nüüd ei puuduta see üldse seda - plaanib ju SH-AWD paigaldada äriklassi sedaane "Honda Legends" ja "Acura RL" (viimane eksisteerib endiselt prototüübina), mis tõenäoliselt ei jäta asfalti kogu oma elu jooksul. Nelikvedu peab neil andma rafineeritud juhitavuse ja stabiilsuse suurtel kiirustel ja kõigis ilmastikuoludes.
Uudsuse elektrooniline komponent sisaldab pöördenurga, külg- ja nurkkiirenduse, ratta kiiruse, mootori pöörlemiskiiruse ja sisselaskeõhu rõhu, ülekandearvu andureid. Kõigist anduritest pärinev teave siseneb arvutisse, mis arvutab sekundi tuhandiktes ratastele pöördemomendi optimaalse jaotuse. Järgmisena annab arvuti käsu diferentsiaaljuhtimispuldile: see jaotab momendi telgede ja tagarataste vahel vastavalt viivitamatule vajadusele. See liigub 30–70% hetkest soovitud teljele, 0–100% ühele tagarattale. Kuid see on "raua" eelis, mis ületab elektroonikat oskusteabe koguses, kui mitte.
Peamised uuendused kogutakse tagumisse diferentsiaalisse. Esiteks on need elektromagnetilised mitme plaadiga sidurid, mida hakati esmakordselt kasutama autotööstuses. Igaüks teab hetke edasiandmist "oma" tagarattale, paremale või vasakule. Sisseehitatud elektromagnetilised mähised muudavad magneti südamiku positsiooni selle keha suhtes. Elektrooniline aju kontrollib, millist voolu magnetile tarnitakse - surudes seeläbi kettad kokku ja muutes sujuvalt pöördemomendi jaotust. Mõlemad sidurid on võimelised töötama üksteisest sõltumatult, kuid loomulikult arvuti üldise juhtimise all. Sidurimooduleid täiendavad omaenda planeedikäigud.
Paralleelselt diferentsiaaliga töötab kiirendusmoodul, muutes auto käitumise kitsastes nurkades usaldusväärsemaks. Tema missiooniks on tagumiste rataste sunnitud "keerutamine" pöördetes, mille poolest ta erineb tavalistest seadmetest.
Pole saladus, et omakorda liigub välise tagaratta trajektoor esirataste trajektoori suhtes väljapoole. Probleem on selles, et traditsioonilise ülekandeskeemi korral pöörleb tagumine väline ratas aeglasemalt kui ees ja see takistab jõu täielikku ülekandmist. Selle tagajärjel halveneb käsitsemine ja libisemise oht. Kiirendusmoodul SH-AWD on loodud selle probleemi lahendamiseks.
Sirge käiguga sõites pöörlevad planeedikäigud veovõlliga sünkroonselt - esi- ja tagarataste kiirus on sama. Niipea, kui auto pöördub pöörde poole, lülitab hüdrauliline ajam teise kolmanda sidurimooduli abil planetaarülekande tööle: samal ajal "tagumine ratas" pöördub paremalt küljelt optimaalse kiiruseni!
On tähelepanuväärne, et elektroonika annab tellimusi sõidustiili kohta käiva teabe põhjal. Teisisõnu, kui juht siseneb autosse pöördesse, hoides jalga gaasipedaalil, on elektroonika reaktsioon täiesti erinev, võrreldes olukorraga, kui auto registreerib kaare inertsist või pidurdades. Seega võimaldab SH-AWD muuta pöördemomendi ülekannet, välistades ala- või ületreenimise ilmsed ilmingud.
Võib-olla võiks siin lõpu teha: ülaltoodud eelised on enam kui piisavad, et veenda “Honda” bosse andma uudsusele elu kiiremini algust. Kuid selleks, et lõpuks kasulikkust tõestada
SH-AWD, arendajad esitavad veel ühe argumendi.
Kõik juhid pidid tundma, kuidas järsult käivitudes auto tagaotsas väntab. Sel hetkel on nelikveolistel autodel tagasilla ratastel pöördemoment puudu ja esiosa liigne. Selle vältimiseks on süsteem varustatud kiirendusanduriga, mis tuvastab hetke, millal on vaja energiat tagateljele üle kanda. Noh, vaikse sõidu korral "jätab" esirattad maha, aidates kaasa auto stabiilsemale käitumisele.