Kui ratas oskab rääkida, palub ta aeg-ajalt kogenud juhil mitte kunagi selle peale istuda. Kas sa tead miks? Kogenematu reisijana tekitab mootorratta nurka kallutamisele aitamine piloodile probleeme ja juht tekitab tahtmatult jalgrattale probleeme.
Näiteks proovivad enamik algajaid sportrattureid pärast televiisorist mootorrattavõistluse vaatamist (ja tähelepanelikult jälginud) üheaegselt riputada ja juhtida. Suurim viga! Ta viib pöörde sissepääsu juures mootorratta käändumiseni. Õige toimingute "tehnoloogia" pöörde sissepääsu juures on järgmine. Enne ruleerimise alustamist võtke “üleulatuv” asend ja nii, et te ei peaks enne pöördelt väljumist positsiooni muutma. Kinnitage end jalgratta külge - vajutage raami külge väline väline mootor või kogu jalg (võite põlve ka paaki suruda). Ja alles nüüd võite hakata juhtima.
S-kujulistes nurkades on võimatu taksoga sõita sel hetkel, kui kere liigub jalgratta ühelt küljelt teisele, see tähendab “nihutamisel” - see võib põhjustada tugevat käändumist. Ja kui juhite rooliratta toetamisel ka keha, siis on see katastroof.
Umbes käed. Kui teie käed väsivad maanteel või paljude pööretega maanteel sõites, siis on käte maandumine ja toimingud kindlasti valed. Ärge hoidke rooli kägistamisega - usaldage mootorratast rohkem. Juhtraua tugev pigistamine on alateadlik tegevus, tegelikult on see enesesäilitamise instinkti nr 2 (ANN-2) ilming. Kuidas sellega hakkama saada? Jah, lihtsalt lõdvestu! Olen nõus, seda on väga raske teha ja puudub sajaprotsendiliselt tõhus nõuanne, kuidas ANN-2 trügida. Soovitada saab ainult ühte asja: peate mõistma toimuvaid protsesse.
Kuid mõte on selles. Kui mootorratas liigub, otsib esiratas alati üht või teist kraadi (ma ei süvene teaduslikesse džunglisse - usu Keithi ja võta minu sõna). Kas selle nähtusega on võimalik ja vajalik tegeleda? Esiteks on ebatõenäoline, et kellelgi on piisavalt füüsilist jõudu, ja teiseks, kui teil ikkagi õnnestub seda teha, algab selline “pragu”, et ratas väljub kontrolli alt. Muide, kui roolisamba laagrites pole tagasilööki ja vedrustus töötab suurepäraselt, siis ei kandu kääre mootorratta raami. Teisest küljest “sulgeb” ANN-2 mõju all olev juht esihargi suuna raami kaudu. Elav näide on krossirattaga liival sõitmine. Tihe rooliratta haardumine on otsene viis kukkumiseks. Tasub seda lahti teha - ja jalgratta käik stabiliseerub kohe, ehkki esihark intensiivselt “liigub”. Kõigi ülaltoodu tähendus võib olla sõnastatud järgmiselt: kui piloot on lõdvestunud - küürib ainult esiosa, siis tasub vähemalt pisut pingutada - keha kaudu tekkivad vibratsioonid kanduvad kogu mootorrattale.
Lisaks sunnib liiga tugev haarduvus rattaga teed kordamööda sirgendama. Selle nähtuse muude põhjuste hulgas surub piloot tugevamalt rooli "sisemist" käepidet ja "maksab" ise välja.
Mis puutub nüüd moodsatesse juhtimissummutitesse, siis need vähendavad suundade amplituudi ja intensiivsust. Seade on kindlasti kasulik. Kuid kui hoiate rooliratast kätega kogu vispeldaga, ei aita ka “kõige lahedam” siib.
Vaist on väga raske ületada. Ainus viis, kuidas pistik töötab, on lõõgastuda ja lõbutseda.
Kaasaegsete sportrataste ergonoomika on kujundatud nii, nagu nad on, ja see pole kaugeltki kunstnike tahe. Seljaosaga iste hoiab pilooti tugeva kiirenduse korral paremini, mis tähendab, et ta ei pruugi jõudude piiril rooli külge takerduda. Lai gaasiballoon võimaldab küünarnukitel sellele painduda. Külgmised vyshtampovki samal gaasimahutil on põlvede toeks, mis jällegi rooli maha laadib. Kõrgel tankil saate sama eduga pikali heita. Tagurpidi nihutatud jalalauad pakuvad liikumisel usaldusväärsemat tuge. Eraldi reguleeritava kinnitatava rooliratta saab seada nii, et piloot-mootorratta objekti aerodünaamika muutuks optimaalseks ja käepidemete koormus oleks nõrgem. Kõigi nende ergonoomiliste omaduste õige kasutamine tagab vastastikuse mõistmise rattaga.
Paljusid piloote takistab lähenev õhuvool ja seetõttu hoiavad nad rooli peal, kuni lihased on tuimad, muutuvad painutamatuks monumendiks - ja keha muutub purjeks. Ja on vaja madalamale "lamada" - siis õhutakistus ei tee haiget. Kiiretel pööretel riputamise ajal hakkab paljastatud põlv ka „purjetama“, seetõttu on parem hoida jalg mootorrattale lähemal.
Kui ratas hakkab kiirendusel “lõhkuma”, tähendab see, et piloot haaras temast liiga tihedalt. Siin on rõhk istmel ja see on mõeldud keha toetamiseks. Ja kujutage ette, et esiratas tõusis ka õhku! Mis saab siis, kui see maandub? Arvake kolm korda ära, kui teate, et rattaasendit lüüakse läbi “pritsme” … Lisaks paneb pingeline maandumine, ebatasased teed ja õhutakistus pead värisema - järelikult ka “udune pilt”. Sellega saate tee ja kaotada oma pea … Nii roolil nii tihedalt haaratav rool koos üldise pingega põhjustab terve hulga soovimatuid sõidu efekte. Lõdvestu!
Ja veel kätest, ainult teises kontekstis. Pidage meeles, et ratas ise on uskumatult stabiilne liikumises, kui piloot teda ei häiri. Mõelge tavalisele juhtumile - tagaratta lammutamine kurvis. Enamik "sõitjaid" ei kahtlusta, et mootorratas ise kompenseerib libisemise automaatselt. Kui tagaratta lammutamine algab, liigub esiosa samas suunas - triivi poole. Pealegi pöörleb ratas täpselt selle nurga all, mis on vajalik liikumise stabiliseerimiseks. Automobiilsed kogemused võivad teid segadusse ajada: kui auto tagaosa sõidab libedal teel, siis olukorda raskendavad esirattad tahavad justkui pöörde sisse “vaadata” ja juht peaks saama rooli (ja sellega koos olevad rattad) õigel ajal libisemissuunas pöörata. See tingimuslik juhi refleks on kahjulik jalgratturile!