TEHNOLOOGIA
/ TURVALISUS
ELU - KOTIS
ENNE KORDA TEMA ON SILMADEST SILMAST
TEKST / MIKHAIL GZOVSKY
Ootamatu triiv, lahkumine vastassuunavööndisse, löök! Edasine sõltub mitte ainult juhuse tahtest, vaid ka disainerite leidlikkusest. Viimase 30 aasta jooksul on insenerid suutnud kaugele jõuda ja turvapadjad on teinud tõelise revolutsiooni. Täna on küsimus, kas olla turvapadi või mitte, muutunud retooriliseks - nad on oma tõhusust tõestanud, kinnitades seda ulatusliku statistikaga. Juba esimesed proovid aitasid vähendada raskete vigastuste tõenäosust 40%.
Kui kogu maailmas toodetakse 50 miljonit ühikut autosid, siis ainult TRW, turvasüsteemide valdkonna juhtivaid eksperte, toodab nüüd üle 40 miljoni turvapadja. Millisele poole nende evolutsioon läks?
PÄEV YESTERDAY
USA autotootjate liit töötas esimesed "turvapadjad" välja juba 1952. aastal. 60ndateks olid kõik juhtivad ettevõtted juba alustanud katseid suruõhu ja jahutatud gaasi abil, mis täitis tohutuid nailonkotte. Varsti ilmus naatriumasiidiga pürokassett, mis tekitas kahjutu täitegaasi - lämmastiku. Sellist plahvatust on lihtne kontrollida - see on padja ohutuks ja täpseks tööks vajalik kvaliteet. Lisaks põleb ajutiselt naatriumasiid, võimaldades teil padi võimalikult kiiresti avada.
Kuid see oli alles reisi algus. Lõppude lõpuks oli ikka vaja leida optimaalne padja maht, muuta salongi sees olev pürotehnika inimestele ohutuks, panna see õigel ajal tööle jne.
Lahenduste otsimine võttis palju aega - padja esimene tootmismudel ilmus alles 1981. aastal Mercedes-Benzi S-klassis, põhjustades alguses mitmetähendusliku reaktsiooni. Sellegipoolest müüs Mercedes aasta lõpuks enam kui 2, 5 tuhat patjadega autot. Peagi järgisid teised suuremad tootjad eeskuju ja hakkasid üksteise järel kallite mudelite roolidele padju paigaldama ja turvavöö jaoks kohandatud pürotehnikat kasutama.
Kinnitage turvavöö kindlasti turvapadjaga varustatud autole. Lõppude lõpuks on „turvapadi” ainult osa SRS-süsteemist (täiendav turvasüsteem), mis ilma turvavööta on ebaefektiivne.
Pürotehnilise eelpinguti abil fikseerib turvavöö juhile õnnetuse korral, hoides ära "hüppe" juurutava padja poole. Jõupiiraja takistab turvavöö lõikumist liiga kaugele rinnale, vältides vigastusi.
80–90ndate piiri tähistas peaaegu universaalne esireisijale mõeldud patjade turuletoomine. Erinevalt juhi omast, mahuga umbes 30 liitrit, on kaasreisija padi palju „uhkem” ja harva alla 100 liitri. Kiirendusanduri asukoht - kiirendusmõõtur, mis paigaldati algselt salongi ette; Muide, mõned süsteemid sobivad täielikult rooli. Katastroofi ajal sai andur teavet kokkupõrke olemuse kohta alles pärast 50 millisekundit ja see juhtus sageli liiga hilja.
Varsti edu saavutanud alternatiivi tutvustas Bosch. Näiteks paigutatakse esilaternate alla laupkokkupõrke tuvastavad sensorid, nii et arvuti teaks 15 millisekundi pärast, mis juhtub järgmise hetkega.
MEIE JÄRELMÕISTAD
90ndate keskel oli paljudel äriklassi autodel pardal juba neli patja (üks iga sõitja kohta), kuid see kaitse, küllaltki usaldusväärne laupkokkupõrke korral, andis järele, kui löök oli küljele jõudnud … Nii et see oli loogiline samm külgpolsterite sünd, mis on tavaliselt peidetud istmete seljatugedesse või sagedamini polstri taha. On uudishimulik, et algul osutusid külgturvapadjad, sarnaselt põhimõtteliselt esiosadele, paljudele tootmisettevõtetele liiga karmiks.
Probleem oli selles, et ruumi ukse sees või tooli seljatoes on palju vähem kui armatuurlaual ja isegi roolis. Seetõttu on külgpadjad mahult tagasihoidlikumad - umbes 15 liitrit - ja sageli asümmeetrilised. Nende kujundamisel kasutati laialdaselt arvutitehnoloogiat. Padjade juhtimiseks künniste piirkonnas paigaldati täiendavad andurid, mis registreerisid külgkokkupõrke.
Nende oskusteabe ilmumise hetkeks polnud patjade eelistes enam kahtlust, ehkki nende kiire levik tõi kaasa tõelisi tragöödiaid: eakad inimesed ja lapsed ei suutnud mõnikord lööki taluda. Pärast hoiatusi vanematele, kes viisid oma lapsi sageli hooletult edasi, tulid arendajad välja idee paigaldada padja lüliti.
Enamik tootjaid soovitab paigaldada turvatooli tagaistmele. Lapse esiistmel istmel on lubatud panna ainult turvapadja välja lülitades!
Peagi selgus, et selline otsus ei olnud imerohi. Siis ilmusid esimesed “nutikad” süsteemid. Need ei tööta mitte ainult kaks või kolm korda kiiremini. Protsessorid on õppinud määrama väliste mõjutuste tugevust ja suunda ning fikseerivad ultraheli- ja infrapuna-andurite abil iga sõitja algseisu. Loomulikult on kasulik teada ka seda, kas kaasreisija ja juht kinnitatakse õnnetuse ajal või mitte, kas turvatool on õigesti paigaldatud. Olles sellest „informeerinud”, otsustab elektroonika, kas kasutada kõiki või ainult esipatju, kas need täis või poole jõuga sisse puhuda või eelpingutitega kasutada. Või äkki on kokkupõrge nii kahjutu, et patjade sekkumine on kasutu? Muidugi, esimesed padjaproovid ei "tulistanud" kerge kokkupõrke ajal, kuid iga uue prototüübiga muutub elektrooniline mõistus mõistlikumaks ja mehaanika tundlikumaks.
Vaatamata keerukusele, kõrgele hinnale ja intellektuaalsele täiuslikkusele on auto endiselt ohtlik. Kuid disaini idee ei seisa paigal. Üks uuendusi on nn kardinad, mis on peidetud katusealuses ukseava kohal.
Erinevalt rindkere kaitseks mõeldud küljepatjadest kaitseb aken pead pea kokkupuute eest klaasi ja kesksambaga. Kaitseb "kardinat" ja klaasikildude eest, hoiab kinni, kui auto kapis. Keerulise kujuga, sageli enam kui kahe meetri pikkused "kardinad" on valmis appi tulema juba 25 millisekundi jooksul pärast õnnetuse algust. Need suurendavad vigastuste vältimise võimalusi peaaegu kolmandiku võrra, võrreldes ainult eesmistega varustatud masinatega. See on eriti oluline, kui arvestada, et alates 1985. aastast on külgkokkupõrgete osakaal õnnetuste koguarvust kahekordistunud.
VAATA TOMORROW
Turvasüsteemide arengut on raske ennustada. Aeg-ajalt sünnivad uued ideed, leiutised patenteeritakse. Nii tutvustas hiljuti ettevõte "Autolive" samm-sammult avaldamise algoritmiga padja, mis suudab kaitsta kogu keha, mitte ainult pead. Tema töö skeem on ebatavaline, kuna kõigepealt siseneb gaas padja alumisse ossa ja seejärel täidetakse küljed ja ülaosa. Ilmselt kolivad täispuhutavad … lennukitööstuses autotööstusesse … turvavööd ja arbiidiga pritsid - tahke raketikütuse kütus. See ei sisalda toksiine ja jätab pärast põlemist kahjutuks kaltsiumkloriidi.
Mitte vähem tähtsat rolli mängib keskkonnaaspekt. Näiteks kasutatakse üha sagedamini pürokasseti plahvatuse tagajärjel tekkivaid gaase mitte padja täitmiseks, vaid ainult kambri membraani hävitamiseks, millesse kõrge rõhu all inertne argoon pumbati. Ökoloogia huvides proovitakse tasuna kahjutut vesiniku ja hapniku segu.
Kehtivad nõuded ei näe ette patjade kohustuslikku kättesaadavust autos. Kuid täna on ilmnenud, et üha rangemaid ohutusstandardeid on lihtsalt võimatu täita, see tähendab juhi ja sõitjate elu päästa isegi raske õnnetuse korral.
Sellises kokkupõrkes ei saa 15 aasta tagust Volkswagen Golfi juhti kadestada. "Golf IV" reisijad pääsesid aga ainult verevalumitega.
Ajad, kui rooli rummu oli keeruline padi ehitada, on juba ammu möödas. Praegused seadmed on nii kompaktsed, et neil pole rooli kujundusele peaaegu mingit mõju.
Igal ettevõttel on oma idee padja ideaalsest kujust: alternatiivina Mercedese "kardinatele" pakub BMW "torusid".
Täiustatud turvasüsteem
nendel päevadel ei üllata sa kedagi: isegi üsna