TEHNOLOOGIA
/ TEST
"NEXIA" KÕIK
GASOLIINI ALTERNATIIVNE? ON, JA EI OLE ÜKS
TEKST / ANATOLY KARPENKOV
FOTO / VLADIMIR PÜKSIDEST
OPTIMISTID JA PESSIMISTID
Keegi viskas kibedalt nalja: pessimist on hästi informeeritud optimist. Ma ei taha liialdada, kuid tarnekatkestused ja järsud kütusehindade hüpped põhjustavad süngeid mõtteid. Omakorda kasvab teedel mitte nii täiuslike autode arv, transpordimahud suurenevad - kõik see viib keskkonnaolukorra edasise halvenemiseni. Mida me linnas hingame, hakkate aru saama, kui olete ületanud selle piirid.
Milline "dieet" võib aidata transporti? Ekspertide sõnul on üks tõelisi retsepte järkjärguline üleminek tavapäraselt bensiinilt ja diislikütuselt alternatiivkütustele. Sellisena kasutatakse juba veeldatud naftagaasi (LPG) (propaan-butaan) ja kokkusurutud maagaasi veeldatud maagaasi (metaan).
VALIKU dieet
Püüame rääkida nii paljulubavatest kui ka rakendatud arengutest gaasistamise valdkonnas (vt ЗР, 1997, nr 6; 1999, nr 5, 6; 2000, nr 7; 2001, nr 5). Märkimisväärne osa neist väljaannetest käsitles karburaatorimootorite gaaskütusesüsteeme. Need põhinevad kütuse segu mehaanilisel juhtimisel. Kuid selliseid seadmeid iseloomustab parameetrite ebastabiilsus töö ajal ja mitte alati optimaalne annustamine. Selle tagajärjel peab omanik pidevalt jälgima kütusesüsteemi seadistusi või taluma puudusi mootoris nii tühikäigul kui ka mööduvates tingimustes. Ja heitgaaside keskkonnaomadused ei tundu parimad. Kas on midagi moodsamat?
Räägime populaarse auto "Daewoo Nexia" tööst, mis on spetsiaalselt varustatud kolme tüüpi kütuse kasutamiseks: bensiin, veeldatud naftagaas (propaan-butaan) ja maagaas (metaan). Ühelt poolt suudame iga kütusetüübi puhul objektiivselt hinnata auto sõiduomadusi, teiselt poolt mõista, kui efektiivne on kütusevarustuse elektrooniline reguleerimine mitte ainult bensiini, vaid ka gaasi jaoks. On oluline, et kõik sellise süsteemi komponendid oleksid juba masstootmisel.
"Daewoo Nexia" 1999 "sünd" jooksis katsetamise ajal 86 300 km. Pärast bensiinis sõitmist (esimesed 7 tuhat km) peksis auto probleemideta järgmisi 58 tuhat propaani-butaanil ja sõidab praegu metaaniga. Enne mõõtmisi tehti tehniliselt korras autole ainult bensiini sissepritse pesu; lisaks kontrolliti rehvirõhku ja ratta joondust. Standardvarustuses on 1, 5-liitrine mootor jaotatud bensiini sissepritsega (heitgaas ilma konverterita). Propaan-butaani toitesüsteem sisaldab järgmisi elemente: tavaline kodumaise toodangu 50-liitrine metallist silinder (tegelik gaasikütuse tarne on 40 liitrit); multiventiil; plastkattega vasktorustikud; kaheastmeline gaasiülekanne ühes korpuses; gaasiklapp; emulaator kütusepihustite väljalülitamiseks (gaasipump ei lülitu välja ja gaasile lülitumisel töötab tühjendusena, hoides rampis püsivat rõhku; see tagab mootori normaalse ülemineku gaasilt bensiinile); elektrooniline jaotur, mis töötleb lambda-sondi signaali (viimane süstimisest "üheksa" on paigaldatud väljalasketoru tavalisse kohta) ja juhib astmelist mootorit, mis kontrollib gaasivarustust; segisti sisselaskekollektori sisendis; elektriline lüliti bensiinilt bensiinile ja vastupidi - kõik Itaalia ettevõte Lovato.
Sarnane metaani süsteem erineb propaani-butaani kõrgsurvesilindritest, ka kodumaistest (neid on kaks, gaasi kütuse tegelik tarnimine on sõltuvalt rõhust 14–17 mz), kolmeastmelise gaasi reduktoriga ühes korpuses ja segistiga, mida toodab ka Lovato.
TEEL
Testnexia ülekandmine ühelt kütuseliigilt teisele (arvu ühikute asendamine ja häälestamine) ei võtnud rohkem kui 40 minutit. Sõidukite parameetreid mõõtis Korsise kompleks kontaktivaba rajaanduriga samades ilmastikutingimustes ühe päeva jooksul. Tõsi, need tingimused ei olnud tseremoniaalsete figuuride (õhutemperatuur 8–10 ° C) saamiseks eriti soodsad. Kuid võrdluseks on see vastuvõetav.
Dünaamika mõõtmise tulemused tundusid huvitavad. Esiteks ei andnud prooviauto - heas vormis ja bensiinimootoriga - noorele toimetusele Nexia agility osas järele. Teiseks olime veendunud, et elektroonika sai oma ülesandega üsna edukalt hakkama, nii et bensiini ja SRÜ kiirenduse dünaamika erinevus osutus väikeseks. Mehaanilise süsteemi puhul (tuletage meelde juhtkirja "üheksa") on erinevus palju suurem. Teeme reservatsiooni, et bensiini dünaamika mõõtmisel ei olnud sisselaskekollektori gaasisegisti lahti. Seetõttu vastavad tulemused auto dünaamilistele jõudlustele tegelikul kasutamisel (pardal on kahekütuseline süsteem).
Järgmine päev oli pühendatud kütuse tegevuskulude mõõtmisele. Selleks valisid nad NICIAMTi treeningväljaku teedel marsruudi kogupikkusega 104, 8 km. Neist 70 km mööda kiirteed jäljendas maanteed, 34, 8 km teenindus- ja juurdepääsuteid - linnarežiim. See osakaal on tüüpiline näiteks riiki tehtavate reiside puhul.
Pardal olevate kütusevarude ja kulude (vt tabel 2) andmete põhjal saate iseseisvalt arvutada Nexia käitamise tasuvuse kolme tüüpi kütuseliikide osas. Terviklikkuse huvides jääb arvesse võtta süsteemide endi kulusid. Ametliku edasimüüja "Lovato" Moskva ettevõtte "Resol Avtogaz" tariifide kohaselt on paigaldusega gaasiseadmete maksumus: CIS 424 jaoks kell. e., sealhulgas elektrooniline jaotur, pluss 370 rubla lambda-sondi kohta; veeldatud maagaasi jaoks - 834 oz. e., sealhulgas kaks kütusesilindrit (500 cu).
Tuleviku lõhnad
Elektroonilistel kütusearvestussüsteemidel on mehaaniliste (loomupäraste karburaatormootorite) ees mitmeid eeliseid, need parandavad märkimisväärselt auto jõudlust. See kehtib mitte ainult bensiini, vaid ka alternatiivsete SRÜ ja veeldatud maagaasi kohta.
SRÜ ja veeldatud maagaasi otsene kasutamine alternatiivse kütusena ei ole muidugi kõigi probleemide imerohi. Kuid ikkagi on gaas (eriti veeldatud maagaas) paljulubavam kui bensiin ja diislikütus - tänu oma tohututele varudele ja soodsamatele keskkonnaomadustele. Muide, kokkusurutud maagaasi toitesüsteemi saab tehnilisest aspektist kohandada vesiniku tööks.
TOIMETAJA TUNNUSTAB RESOLUTSIOONI AUTOGASI SÜSTEEMI SÕIDUKITE, GAASIKÜTUSESÜSTEEMIDE SÜSTEEMI NING TEGEVUSES OSALEMISEKS.
GTS põhielemendid.