TEHNOLOOGIA
SULLE TOMORROW
Volkswagen lõi siiani keskkonnasõbralikkuse omandamata
ja ülimajanduslik diisel.
Aleksei VOROBJEV-OBUKHOV
Diiselmootor on juba 100 aastat vana, kuid just meie ajal on selle disaini arendamine kulgenud ebaharilikult kiires tempos. Kuulsamad ettevõtted esitlevad uudsuse järel uudsust, lubavad enneolematuid tulemusi saavutada varem. Siin räägime uuest Volkswageni diislist.
See, mis diiselmootori väljalasketorust välja lendab, sõltub otseselt sellest, mida ja kuidas ta silindritesse siseneb. Täpsemalt, siin on ülioluline süstimisrõhk. Just selles jättis Saksamaa mure taas konkurentidest kaugele maha.
Nüüd populaarne „Common Rail” skeem loob sissetuleva kütuse rõhu mitte rohkem kui 1350 atm. BMW-320D igas osas optimeeritud kütuse sissepritsepumba arv on 1750 atm. Volkswageni uus pumba otsik arendab rõhku 2050 atm!
Nagu nimest järeldada võib, ühendab see seade pumba ja otsiku üheks tervikuks. See asub otse mootori peas iga silindri kõrval. Tugevdatud nukkvõll mõjub pumbaosa kolvile rull-laagriga varustatud hoova kaudu, mis välistab libiseva hõõrdumise.
Miks nad püüavad suurendada sissepritsesurvet? Mida suurem see on, seda peenemad on pihustatud diislikütuse osakesed, seda täiuslikum on nende põlemine, kuna vajalik hapnikukogus jõuab peaaegu kõigi kütuse molekulideni. Ja see võimaldab meil lõplikult lahendada heitgaaside suitsuse probleemi: uus kolmesilindriline diiselmootor vastab D3 standarditele ja võib-olla vastab tulevase Euro IV nõuetele. Pealegi on kütuseenergia täieliku kasutamise tõttu selle tarbimine väiksem kui 3 l / 100 km!
Kuid tagasi pumba otsiku juurde. Tema idee on teada (ja katsetatud) juba ammu - meenutagem vähemalt YAZ-206 mootorit. Sellegipoolest asendati esimese põlvkonna pumbapihustid peaaegu kõikjal kõrgsurvepumba ja tavaliste “tavaliste” pihustitega. See tandem töötab suurepäraselt - kuid mitte rõhul 2000 atm, kui isegi "kokkusurumatud" vedelikud on kokku pressitud. Mida me võime öelda torujuhtmete kohta: need muutuksid keerukateks võnkuvateks elastseteks reservuaarideks ja sissepritse momendi täpne juhtimine oleks lihtsalt võimatu. Ainult seetõttu oli vaja surutud kütuse kogus minimeerida. Veel üks oluline aspekt: nüüd on madalrõhutorustikud peidetud silindripeas.
Ilma arvutipõhise solenoidventiilita oleks aga peaaegu kogu töö asjatu, kuna on oluline mitte ainult sisestada õigel ajal õige kogus kütust - täpselt tuleb määrata ka sissepritsefaasi lõpp. Pehmeks ja puhtaks töötamiseks kasutab uus mootor väikese (1–2 mm3) väiksema kütuseannuse („piloodi”) sissepritse. Veel üks omadus: pumba otsik pumpab kütust sõltuvalt nukkvõlli pöörlemiskiirusest, kuid samal ajal on sellel alati sama ebaoluline diislikütuse tarnimine.
Kombineerides ülikõrge sissepritserõhu diislikütuse tööprotsessi muude parameetritega, oli võimalik vähendada heitgaasis lämmastikoksiidide sisaldust.
Ja lõpuks, uus mootor pakub suurepäraseid sõiduomadusi. Niisiis, kolmesilindriline diiselmootor, mille töömaht on 1, 4 l, arendab pöördemomenti 195 N.m juba 2200 p / min ja vastab, nagu öeldud, rangetele D3 toksilisuse standarditele, omades suurt tõhusust. Jääb vaid oodata konkurentide vastust.
Uus kolmesilindriline diiselmootor Volkswagen-Lupo jaoks.