Autofännide klubi
SISSEJUHATUSEGA SÕLTUMINE
Kuus kuud tagasi asus ühe toimetuse auto kapoti alla elama kõige kodumaine, Sissepritse, Suur ja Kohutav.
Tegelikult osutus ta väga halvaks tüübiks, nagu saime teada, lahkudes kuueks kuuks Moskvitšisse koos EGA JSC välja töötatud Vene kütuse sissepritsesüsteemiga. Üksikasjadega - Igor TVERDUNOV.
Kui armastatud “nelikümmend esimene” oli varustatud ajude, andurite, pihustite ja muude kõrgtehnoloogia atribuutidega, oli autor masenduses. Pole mingit võimalust Moskvast lahkuda (äkki midagi laguneb), remont iseenesest on suur küsimus, “tünni pealt” tankimine tühistatakse, lühidalt öeldes on tulevikus ette tulnud komplikatsioone. Kas selline skeptilisus süstimise osas on pärast 20 tuhat kilomeetrit muutunud? Jah, see on muutunud. Muidugi peate, nagu meile öeldakse, „injektormootori” kasutamisel järgima mõningaid ettevaatusabinõusid, kuid sissepritse ilmsetes eelistes pole enam kahtlust. Proovime muljed "riiulitele" panna.
Vaadates õnneliku Moskvitši süsti kapoti alla, kammisid toimetuspetsialistid pead ja sümpatiseerisid kaastundlikult sellega, kes selle "selga ajab". Juhtmed, juhtmed, kaitsmed, releed … Auto käivitus siiski enesekindlalt - kuid sõit ei andnud alguses palju rõõmu. "Moskvalane" kiirendas aeglaselt, väänas ja "tulistas" summuti pihta, hirmutades rahulikke jalakäijaid. Tõsi, niipea kui kiirus ületas 4000, hakkas mootor märkimisväärselt vedama ja auto näitas kadestusväärset paindlikkust. Pealinna tänavad ei ole aga võistlusrada - siin ei hoia te pidevalt gaasipedaali “põrandas”.
“Nelikümmend esimene” saadeti revideerimisele, kus ta sai kiiresti “aju”: uus mootori juhtimisprogramm toetas madalamat kuumutamiskiirust, muudetud süüteajastuse juhtimisalgoritm rahustas autot - see lõpetas tulistamise. Uue programmiga teenis mootor enesekindlalt „allpool“- dipp ja tõmblused kadusid. Nüüd saate sõita, mida me tegime terve 10 tuhande km jooksul, kuid kord sai auto ootamatult äärelinna maantee küljele ja “pühkis minema” kõik katsed seda taaselustada. Häbiga - pukseerimisel! - Naastes garaaži, hakkasin uuesti juhiseid uurima.
Selgus, et elektrooniline seade - mootori "ajud" - oli suure tõenäosusega elus, kuna kontrollamp ei andnud signaali selle talitlushäirete kohta. See tähendab, et jaotuse otsimine langeb tavalise dilemma juurde: kas puudub kütus või säde “pääses”. Viimase puudumist nähti eelmisel päeval, kui ta nägi tee ääres seisva autoga ringi pistvat. Lisaks palus juhis loetleda võimalikud rikked. Lihtsalt keerukalt liikudes oli võimalik kiiresti arvutada vigane andur, mille asendamine võttis vaid paar minutit. Õnneks oli pagasiruumis varu. Tõsi, süsteemi arendajad väidavad, et induktsioonianduri rike Vladimiri tootmises on haruldane juhtum ja see puutub nende praktikasse esmakordselt. Nõudmatu seadme avamine näitas, et rike oli põhjustatud anduri korpuse sisemisse juhtmestikku, mis oli viimase kokkupanekul kahjustatud.
Vau - ma parandasin süsti ise! Ehkki elektriskeemide puhul, ausalt öeldes „teie” ja elektroonikaga … Ja ikkagi on sissepritse ise parandamise võimalused väga piiratud. Üldiselt saab omanik kontrollida ainult kütuse olemasolu paagis, rongisisese toiteallika seisukorda - ja kui kõik on korras, kuid “see” ikkagi ei tööta, pöörduge professionaalse remonditöökoja poole. Kahjuks on selline idüll meie tingimustes ebatõenäoline, seetõttu annab Moskvitši süstimise juhend loetelu peamistest tõrgetest, mida võite proovida ise parandada. Te ei tohiks minna kaugemale, kui öeldi: lõppude lõpuks on jootekolbiga elektroonikaseadmesse ronimine rumal, juhtme valimine otsikusse läinud ja rõhu all oleva gaasitoru avamine on lihtsalt ohtlik.
Pärast seda viskas süsteem veel ühe üllatuse. Sümptomid on samad - auto tõusis püsti ja ongi kõik. Seekord osutus rike sõna otseses mõttes pinnale: üks maapinnaga ühendatud juhtmetest purunes. Õnneks asub see täisvaates ja püstitati kohe kohale. Üldiselt on elektriskeem üsna keeruline - mootor on sõna otseses mõttes juhtmetesse mähitud. Fakt on see, et sissepritse on paigaldatud tavaautole ja lisaks tavalisele tuli paigaldada täiendav juhtmestik, püüdes mitte rikkuda selle terviklikkust. Autodel, kus juhtmestik on ette nähtud sissepritse jaoks, on vähem "ekstra" juhtmeid.
Meie autole on paigaldatud väline ja mitte sukeldatav bensiinipump, nagu enamikule sissepritsega seeriaautodele. Selle asukohta ei saa nimetada õnnestunuks: madalaks ja mitte kaugel väljalasketorust. Lisaks on pump mürarikas. Lühiajaliselt pumba paigaldamine tavalisse kohta - paaki.
Kütusefilter teeb oma tööd suurepäraselt. Esimene sõitis 9000 km peamiselt Moskvas, teine pool sama palju, kuid läbis ise ainult "provintsi" bensiini. Mõlemad seadmed avati läbivaatamiseks, mis näitas, et filtrielemendid olid peaaegu terved. Tõsi, tankimine kahtlastes kohtades, "tünnidelt", oli kohe tabu ja mitte asjata. Nad ütlevad, et mõnel "õnnestub" filter ummistada võimalikult lühikese aja ja läbisõiduga, kuni see pole täielikult saadaval.
Esimeste süstimissüsteemiga varustatud moskvalaste töö näitas veel ühte ja mitte kõige meeldivamat omadust. Ebaühtlane mootor (näiteks meie oma) hakkab karteri ventilatsiooni kaudu aeglaselt õli vedama. See õli satub tühikäigu süsteemi täitemehhanismile ja mustuses kasvav see lakkab töötamast. Meie puhul pesti mehhanismi ennetavalt 20 tuhande km järel. Ta võis veel töötada, kuid oli väga räpane. Süsteemi arendajad peavad muretsema "põgenenud" õli äravõtmise pärast.
Kaheliitrise mootori häda on väiksema töömahuga eelkäijalt talle väljalaskesüsteem. Luues väljalaskeavas märkimisväärse vasturõhu, takistab see mootoril vabalt hingata - seega kaob võimsus. Kui saab öelda, et sisselasketoru parameetrid on optimeeritud, siis tuleb probleem veel välja töötada.
Rääkides sisselaskest. On teada, et sisselaskekollektori pikkust muutes saate mootori olemust väga tugevalt muuta. Gaasidünaamika džunglisse laskumata ütleme väga lihtsustatult: pikad torud võivad madalatel kiirustel pöördemomenti suurendada, see tähendab muuta mootori suuremaks pöördemomendiks; lühike, vastupidi, elavdab mootorit "üleval". Enamiku seeriamootorite puhul valitakse sisselasketoru geomeetria lähtudes "nii meie kui ka teie omadest". “Moskvitš” pole erand, kuigi auto käitumises on märgata kiirrežiimide rõhutamist - suurtel kiirustel töötab mootor palju paremini kui linna liiklusummikutes.
Nüüd mõne tulemusnäitaja kohta. Mootor käivitub madalatel temperatuuridel hõlpsalt, mõõtes söögiisu järsult (keskmiselt 13, 5–10, 5 l / 100 km). Dünaamika on märkimisväärselt paranenud. Kui palju tuleb mõõta. Eriti kena on auto käitumine maanteel. Mis tahes režiimis on nelikümmend esimene tavapäraselt kerge reageerida gaasipedaalile, mis võimaldab teil kiiresti ja ohutult möödasõitu teha.
Negatiivsed hetked? Need on kaks ülalnimetatud tõrget. Mõlemal juhul said nad hakkama ilma suuremate kaotusteta, kuid siiski … Ükskõik kui kindlalt istub Vene autojuht harjumus usaldada kõigesse ise, nõuab kütuse sissepritse massiline levik kindlasti kvalifitseeritud teenindust. Karburaator on Venemaal aeglaselt kaotamas ja protsess läheb palju kiiremini niipea, kui karmid keskkonnapiirangud, millest nii palju räägitakse, saavad Venemaal normiks.