ÜRITUS
KAMAZ, MOOTOR - Topelt kahekordne
24. detsember 1996 läheb KamAZ-i ajalukku - sel päeval käivitati mootoritehase peakonveier. See oli pidulik koosolek, seal oli täiesti õigustatud tunne, et tehtud on palju tööd. Ja kibestumist oli maitsta, sest seda käivitamist korrati: 1993. aasta aprillis hävis mootoritehas tulekahjus.
Kahjuks ei saanud KamAZi raskused alguse tulekahjust ega lõppenud taastatud ja uuendatud konveieri käivitamisega. Kuid tulekahju süvendas neid raskusi veelgi. Selle tulemusel oli vaja mitte ainult tehast praktiliselt ümber ehitada, vaid ka sõna otseses mõttes käigu pealt, et muuta peaaegu kogu tootmise ideoloogiat. KAMAZ ei jõudnud projekteerimise tippu - 250 tuhat mootorit aastas - 70ndatel sündinud sõidukite diiseliseerimise riiklik programm nõudis seda taset. 80-ndate aastate keskel tulnud maksimum jõudis 180 tuhandeni. Viimasel tulekahju-eelsel aastal oli kokku pandud 145 349 mootorit. Siis oli see juba majanduslangus. Ja 1995. aastal peeti 28 037 mootori vabastamist majanduskasvuks. Ja see pole üldse tulekahju.
Samal 1995. aastal, ehkki veoautode tootmine ei jõudnud isegi veerandi „Nõukogude“tasemest, suurendas KamAZ oma turuosa SRÜ raskeveokite osas 25 protsendilt 36 protsendile. Selles mängis rolli ZILi tootmise oluline vähenemine. Kuid peamine on muidugi see, et veoauto on sisuliselt investeerimistoode. Nõudlus selle järele kasvab, kui transpordivajadus suureneb - koos ehituse ja tootmise elavnemisega. Nagu ameeriklased ütlevad, majandusbuumi ajal. Kui müügimaht ulatub vaevalt 23 tuhandeni aastas, muutub lihtsalt 150 tuhandese programmi tootmisrajatiste ülalpidamine üldkuludeks.
Tootmise vähenemine tõi kaasa loomuliku personali vähenemise ja võimekuse säilimise. Kuid KamAZ ei oleks KamAZ, kui ta alistuks oludele. Otsides ellujäämisvõimalusi, läbisid nad põhjaliku struktuurilise kohandamise, muutes ettevõtte juhtimise dünaamilisemaks, vastades tänapäevase äri nõuetele.
Määrati läbilõige - see oli 25 tuhat veokit aastas. 1996. aasta mais KamAZi aktsionäride koosolekul ütles JSC president Nikolai Beh, et ettevõttel on tänavu garanteeritud tellimuste pakett 40–45 tuhat autot. Paraku osutuvad garantiid liiga sageli lihtsalt sõnadeks. Möödunud aastal ei olnud kalli künnist võimalik ületada - kokku koguti 24 107 raskeveokit.
Kuid 1993. aastal ei ennustanud keegi sellist langust. Lisaks asusid nad kiiremas korras vajaliku arvu mootorite tootmist assotsiatsiooni teistesse tehastesse. Kõik sobivad mahud olid kaasatud ajutistesse protsessiahelatesse. Peamine lüli oli mootoriremondi tehase (SAM) osaliselt automatiseeritud liin. Selle konveieri peal töötasid ZD ja varuosade tehase säilinud read.
Sotsialistlike plaanide selgelt ülehinnatud mass on juba lakanud olemast suunis, seepärast on rekonstrueerimise käigus esiplaanil mitte kvantiteet, vaid võime reageerida kiiresti turu vajadustele. KamAZi sünni ajal paigaldatud seadmed olid tehnoloogiliselt vastupidavad. Aja jooksul sai selgeks, et tarbijatel on erinevad soovid. See tähendab, et vaja oli midagi sarnast, kuid buss erineb laevast ja statsionaarne tootmisüksus vajab teistsugust “haaki” kui peaveoki mootor. Ja keegi ei taha selle raha eest saada pooltoodet, mis vajab parandamist. Pole juhus, et paindlikud tehnoloogiad on kogu maailmas sellise populaarsuse saavutanud. Nendes tingimustes on paindumatud, ehkki produktiivsed mastodonid hukule määratud.
Kõigepealt otsustati muuta silindriploki töötlemisliin paindlikuks. Tarnijana langes valik Saksamaa ettevõttele Heckert. Sakslaste jaoks on see paljutõotav tellimus - enne kui nad valmistasid ainult elastseid mehaanilisi keskusi ja siin - kohe ka liin. Pärast KamAZ-i kavatsevad sellised kompleksid tellida BMW-d, teisi Euroopa autofirmasid.
Naberežnõje Tšelnõi esimeste seadmekonteinerite ilmumisest möödus vähem kui aasta: ettevõte koondati valmis jõuludeks. Just sellel real vastab mootor Euro-1 nõuetele, millest räägime ühes järgmises numbris.
Aasta tagasi alanud ettevõtte restruktureerimine ühendas ZD, ZRD ja varuosade tehase mootoriruumi. Tootmise taasühinemise protsess on alanud. 1996. aasta lõpuks oli võimalik kulusid märkimisväärselt vähendada - KamAZ-Diisli haru oli esimene KamAZ-i struktuuris, mis jõudis ihaldatud katkestusläveni. See on saavutatud tänu 40-protsendilisele energiasäästule ja tööviljakuse peaaegu kahekordsele suurenemisele. Samal ajal vähenes töötajate arv 13-lt 8, 6 tuhande inimeseni.
Ümberkujundamise käigus otsustati jagada suure JSC president ja tegevjuht
KAMAZ. 31. jaanuaril toimunud aktsionäride koosolekul valiti presidendiks uuesti Nikolai Bekh ning presidendiks valiti Ivan Kostin, kes oli varem aktsiaseltsi esimene asepresident ja tegevdirektor.
… Esimese mootori tee oli lühike - pärast seda, kui konveier oli mõne meetri laaduriga sõitnud, võttis ta koha improviseeritud platsil kõige esimese KAMAZ-mootori ja paljutõotavate toodete proovide kõrval.
Rallil kogunes palju rahvast. Ja teisiti ei saanudki olla: selle sündmusega kaasnevad suured lootused. Uus liin laiendab märkimisväärselt mootorioperaatorite võimalusi, tootmine naasis oma kodumaale, pärast kohutava tulekahju taas ühe katuse alla kokkupanemist sai uus KamAZ-Diesel konstruktsiooniüksus suurema iseseisvuse. Rallil esinedes ütles aktsiaseltsi KamAZ direktorite nõukogu auliige, endine NLKP tatari piirkondliku komitee esimene sekretär Fikryat Tabeev, aukodanik Kamazovets: „Osalesin 1969. aastal esimese kivi paigaldamisel avamaale. Selles öeldakse: "Kama autovarustus ehitatakse siia." KAMAZi praeguse põlvkonna töötajad kordasid pioneeride meelt, taaselustades taime tuhast. Taastame ka kogu riigi tohutu potentsiaali!”